Πριν υπήρχαν αυτοκίνητα, οι επαρχιακοί δρόμοι της Αμερικής ήταν άστρωτοι και ήταν αβυσσαλικοί. Τότε, οι δρόμοι ήταν τόσο αναξιόπιστοι για τους ταξιδιώτες που οι περισσότεροι κρατικοί χάρτες δεν τους έδειξαν καν. Όλα αυτά άρχισαν να αλλάζουν όταν οι πρώτοι ποδηλάτες συναντήθηκαν για να μεταμορφώσουν ορισμένες αμερικανικές διαδρομές και να θέσουν τις βάσεις για τις διακρατικές εθνικές οδούς που χρησιμοποιούμε σήμερα.
Μέσα από τη δεκαετία του 1880, οι βροχές από την άνοιξη και το φθινόπωρο έφθασαν σε βρώμικες λωρίδες σε ακατάλληλες λάκκους που άφησαν την αγροτική ζωή ακινητοποιημένη, καταστρέφοντας τους αγρότες στο σπίτι με τα προϊόντα τους και αφήνοντας γυμνά τα ράφια των μπακάλων. Το καλοκαίρι, οι δρόμοι έφεραν βαθιές, ηλιοθεραπευμένες ράγες. το χειμώνα, τα ύπουλα παγωτά. Οι κοντινοί αγρότες που ήταν υπεύθυνοι για τη συντήρηση αυτών των δρόμων δεν είχαν τα μέσα ή την επιθυμία να τους ανοίξουν ή ακόμα και να τοποθετήσουν πινακίδες που τα αναγνώριζαν.
Οι δρόμοι των πόλεων δεν ήταν πολύ καλύτεροι. Αν και πολλοί ήταν πλακόστρωτοι με λιθόστρωτα ή ξύλινα τετράγωνα, είχαν επίσης περικοπεί με τροχόσπιτα και διασκορπίστηκαν με σκουπίδια και κοπριά αλόγων. Το 1892, ο Βρετανός συγγραφέας Rudyard Kipling έπληξε το "πετρώδες πεζοδρόμιο" της Νέας Υόρκης σε ένα ταξιδιωτικό δοκίμιο, καλώντας τους άνισους, κακοδιατηρημένους δρόμους "πρώτους ξαδέλφους σε ακτή της Ζανζιβάρης".
Αλλά τα ίδια καταστρεπτικά μονοπάτια που φαίνονταν πρωτόγονα σε αλλοδαπούς όπως ο Kipling ήταν φυσιολογικοί για τους Αμερικανούς. Και θα μπορούσαν να έχουν μείνει έτσι αν δεν ήταν για ποδήλατα, και οι ποδηλάτες που συγκρούστηκαν μαζί για να ασκήσουν πιέσεις για κυβερνητική χρηματοδότηση καλύτερων δρόμων.
Το πρώτο ποδήλατο, το οποίο αποκαλείται "velocipede πεντάλ", κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1866, και οι βαριές ρόδες του από ξύλο δεν συμπίπτουν με τους τραχούς δρόμους της Αμερικής. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1870, όμως, οι κατασκευαστές είχαν αρχίσει να κατασκευάζουν τροχούς με ελαφρές ακτίνες σύρματος υπό ένταση. Αυτή η τεχνική, που εξακολουθεί να παρατηρείται στους σύγχρονους τροχούς ποδηλάτων, επέτρεψε στους κατασκευαστές να διευρύνουν τον εμπρόσθιο τροχό κίνησης έτσι ώστε η μοτοσυκλέτα να πάει πιο μακριά με κάθε στρόφαλο των πεντάλ.
Τα ποδήλατα ανέλαβαν τη σιλουέτα της πένας: ένας εμπρός τροχός και ένας πίσω τροχός με γόνατο. Αυτός ο σχεδιασμός έκανε τους κύκλους γρηγορότερους και πιο δρόμους, καθώς τα ελαφριά τόξα των ψηλών τροχών έλαμπαν δεξιά πάνω από μικρότερες τρύπες στο δρόμο.
Μόλις οι Αμερικανοί ποδηλάτες άρχισαν να ποδηλατούν σε εξωτερικούς χώρους, άρχισαν να κινούνται γύρω από τις οδικές αρτηρίες. "Η πλειοψηφία [των Αμερικανών] δεν ξέρει ποιος είναι ο καλός δρόμος", έγραψε ένας αναβάτης το 1882, "και τα άλογά τους - που ξέρουν και μπορούν να εξηγήσουν τις διαφορές στους δρόμους - αποτρέπονται από την ομιλία".
Οι ποδηλάτες, ωστόσο, μπορούσαν να μιλήσουν - και να οργανώσουν. Δεδομένου ότι τα ποδήλατα υψηλών τροχών κοστίζουν πολλές φορές τον εβδομαδιαίο μισθό του μέσου εμπόρου, ήταν προσιτά μόνο για τα καλά και οι πρώτες λέσχες ποδηλάτων αποτελούσαν αδελφότητες ανώτερου φλοιού για αγώνες και κοινωνικοποίηση.
Οι ομάδες ανέπτυξαν γρήγορα μια πολιτική ατζέντα, καθώς οι ποδηλάτες έπρεπε να αγωνιστούν για το δικαίωμα οδήγησης. Η αστυνομία συνήθως σταμάτησε τους αναβάτες και τους έριξε κάτω από τους δρόμους της πόλης, εμπνέοντας τους ποδηλάτες να ενώσουν και να πιέσουν για πρόσβαση σε δημόσιες αρτηρίες. Ένας εθνικός συνασπισμός συλλόγων που ονομάζεται League of American Wheelmen (LAW) ήρθε να ηγηθεί αυτών των προσπαθειών.
League of American Wheelman (Δημόσιος τομέας μέσω Wikicommons) Οι παλαιότερες δικαστικές υποθέσεις διαφώνησαν με τους ποδηλάτες. Το 1881, τρεις ποδηλάτες που αψήφισαν την απαγόρευση οδήγησης στο Central Park της Νέας Υόρκης φυλακίστηκαν. Όμως, οι ποδηλάτες επικράτησαν τελικά, και το 1890, το ορόσημο Kansas υπόθεση Swift v. Topeka καθιέρωσε τα ποδήλατα ως οχήματα με τα ίδια οδικά δικαιώματα όπως οποιαδήποτε άλλη μεταφορά.
Μέχρι τότε, το ποδήλατο είχε υποστεί άλλο μετασχηματισμό. Οι κατασκευαστές ανακάλυψαν ότι, χρησιμοποιώντας μια αλυσίδα και γρανάζια, θα μπορούσαν να κάνουν έναν τροχό να περιστρέφεται περισσότερες από μία φορές με κάθε στροφή των πεντάλ. Οι τροχοί μειώθηκαν και πάλι, τα καθίσματα πλησίασαν στο έδαφος και το επονομαζόμενο "ποδήλατο ασφαλείας" - που είχε απορροφηθεί από καινούργια, γεμάτα με αέρα ελαστικά - άρχισε να πωλείται σαν τρελός. Ένα ποδήλατο ασφαλείας φαινόταν σαν μια σύγχρονη μοτοσικλέτα, και στις αρχές της δεκαετίας του 1890, πάνω από ένα εκατομμύριο Αμερικανοί τους οδηγούσαν. Με τους πολλούς ποδηλάτες στο δρόμο, η απαίτηση για ομαλότερες οδούς άρχισε να πηγαίνει στο mainstream.
Οι αγρότες δεν βρίσκονταν ακόμη στο σκάφος. Εάν καλύτεροι δρόμοι σήμαιναν περισσότερη απλήρωτη δουλειά γι 'αυτούς, προτιμάτε περισσότερο το status quo. Στη συνέχεια, όμως, οι ποδηλάτες ξεκίνησαν μια εκστρατεία δημοσίων σχέσεων, μια από τις πρώτες της σύγχρονης εποχής. Τόσο στα βιβλία όσο και σε ένα νέο μηνιαίο περιοδικό με τίτλο Good Roads, ο ΝΟΜΟΣ έκανε την υπόθεση στους αγρότες με όρους τσέπης.
Επειδή το τράβηγμα φορτωμένων φορταμαξών με βάρκα ή πάνω από ράγες απαιτούσε επιπλέον ιπποδύναμη, οι αμερικανοί αγρότες κατείχαν και τράφηκαν τουλάχιστον δύο εκατομμύρια περισσότερα άλογα από ό, τι θα χρειαζόντουσαν αν οι δρόμοι ήταν ομαλοί, δήλωσε ο επίσημος αξιωματούχος του Ισραήλ Β. Πόττερ τον αγροτικό αναγνώστη του. "Ένας κακός δρόμος είναι πραγματικά το πιο ακριβό πράγμα στη γεωργική σας στολή", έγραψε. Ο Ποτέρ υποστήριξε ότι οι αγρότες αξίζουν μια περικοπή των φόρων των αστικών συμπατριωτών τους για να πληρώσουν για οδόστρωμα. Πολλοί αγρότες ήταν πεπεισμένοι και άρχισαν να εργάζονται με ποδηλάτες για να πιέσουν τις κρατικές και τοπικές κυβερνήσεις για καλύτερους δρόμους.
Στα μέσα του 1892, ο συνταγματάρχης Albert A. Pope, κορυφαίος κατασκευαστής ποδηλάτων, εκτύπωσε χιλιάδες αντίγραφα μιας αναφοράς ζητώντας από το Κογκρέσο να δημιουργήσει ένα ομοσπονδιακό τμήμα για την προώθηση της «γνώσης στην τέχνη της κατασκευής και συντήρησης δρόμων». συλλέγουν υπογραφές και επιστρέφουν υπογεγραμμένα αντίγραφα, τα οποία έχει επικολλήσει σε ένα τεράστιο κύλινδρο.
Ο Πάπας παρέδωσε τον κύλινδρο αυτό στο Καπιτώλιο των ΗΠΑ το 1893, εμφανίζοντας το σε ένα ζευγάρι χειροκίνητων βελανιδιών που έφταναν τα επτά πόδια ψηλά. Η αποκαλούμενη "αίτηση τέρας", που σήμερα στεγάζεται στο Εθνικό Αρχείο, έφερε 150.000 υπογραφές. Την ίδια χρονιά, το Κογκρέσο ενέκρινε τη δημιουργία της Υπηρεσίας Διερεύνησης Δρόμων, μιας διερευνητικής διερευνητικής επιχείρησης που ήταν πρόδρομος στην Ομοσπονδιακή Διοίκηση Αυτοκινητοδρόμων.
Το 1896, η ταχυδρομική υπηρεσία των ΗΠΑ ενίσχυσε περαιτέρω την αγροτική στήριξη για καλούς δρόμους, ξεκινώντας τις πρώτες αγροτικές διαδρομές δωρεάν παράδοσης. Αντί να πρέπει να περάσουν μίλια πάνω από άβολα δρόμους στο πλησιέστερο ταχυδρομείο για να ελέγξουν για το ταχυδρομείο, οι αγρότες θα μπορούσαν τώρα να λαμβάνουν την ίδια καθημερινή υπηρεσία αποβίβασης με τους κατοίκους της πόλης. Τα αλιεύματα ήταν ότι ο διευθυντής θα επιτρέψει την παράδοση στο σπίτι μόνο εάν οι τοπικοί δρόμοι ήταν ικανοί, ένα ισχυρό κίνητρο για τους αγρότες να δουν ότι ήταν.
Καθώς οι δρόμοι βελτιώθηκαν, οι κάτοικοι των πόλεων χρησιμοποίησαν ολοένα και περισσότερο ποδήλατα για να εξερευνήσουν τη χώρα της ημέρας: η terra incognita μεταξύ σιδηροδρομικών σταθμών. Τα πανσιόν Wayside, τα οποία είχαν κατά μέσο όρο έναν επισκέπτη την εβδομάδα για χρόνια, ξεπέρασαν ξαφνικά τους τροχούς, μερικοί από τους οποίους εγκατέστησαν πινακίδες και δημιούργησαν οδικούς χάρτες για να βοηθήσουν άλλους ποδηλάτες να βρουν το δρόμο τους.
Διαφήμιση για ένα ασφαλές ποδήλατο ασφαλείας, Barkers Wolverhampton Εμπορικός κατάλογος, 1887 (Δημόσιος τομέας μέσω Wikicommons) Αυτό δεν κράτησε πολύ, όμως. Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1890, η έκρηξη των ποδηλάτων είχε καταρρεύσει, και τα μοντέρνα πρήγματα είχαν μετακινηθεί σε άλλα πάθη. Οι εργαζόμενοι στις πόλεις εξακολουθούσαν να χρησιμοποιούν ποδήλατα για να μετακομίσουν ή να κάνουν παραδόσεις, αλλά η περιπέτεια και η δύναμη του λόμπι ποδηλάτων έγιναν. Παρ 'όλα αυτά, όταν οι τουρίστες αυτοκινήτων έφτασαν στους δρόμους σε μεγάλους αριθμούς στη δεκαετία του 1910 και τη δεκαετία του 1920, βρίσκουν συχνά το δρόμο που έχει επισημανθεί, χαρτογραφηθεί και πλακόστρωτο από ποδηλάτες που είχαν έρθει πριν.
Το ποδήλατο, εν τω μεταξύ, έχει διαγραφεί σε μεγάλο βαθμό από τις οδούς της Αμερικής. Οι ζωγραφισμένες λωρίδες για το πλάτος του αυτοκινήτου φαινόταν να μην αφήνουν χώρο για κύκλους. Η νέα πρακτική της στάθμευσης ιδιωτικών οχημάτων κατά μήκος των άκρων του δημόσιου δρόμου γεμίζει ποδήλατα από εκείνο τον χώρο. Τα μεταβυζιακά προάστια χωρίζουν τη στέγαση από τους χώρους εργασίας σε μεγάλες αποστάσεις, καθιστώντας την κυκλοφορία των ποδηλάτων ανέφικτη. Οι τελευταίοι αιώνας εξαντλούνται, με τους αγκυροβόλιους και τους συλλεκτικούς δρόμους, μεγιστοποιώντας τις ταχύτητες οδήγησης μέσα στις εξελίξεις, γεγονός που προστίθεται στον κίνδυνο ποδηλασίας εκεί. Οι διακρατικοί αυτοκινητόδρομοι, για τους οποίους ευθύνονται οι πρώτοι ποδηλάτες, είναι σχεδόν όλα κλειστά για τους ποδηλάτες.
Τώρα έρχεται μια νέα κλήση για χώρο δρόμου για ποδήλατα. Τα τελευταία 10 χρόνια, καθώς οι Αμερικανοί της μεσαίας τάξης επέστρεψαν στους αστικούς πυρήνες - όπου οι μικρότερες αποστάσεις ταξιδιών καθιστούν την ποδηλασία περισσότερο πρακτική - οι αναβάτες πιέζουν τις κυβερνήσεις για ασφαλέστερες ποδηλατικές διαδρομές. Και οι κυβερνήσεις έχουν αρχίσει να παραδίδουν. Στις 50 πιο πολυπληθείς πόλεις, ο μέσος αριθμός χιλιομέτρων των ποδηλατοδρόμων στο δρόμο έχει διπλασιαστεί από το 2007, ενώ σε εθνικό επίπεδο, ο αριθμός των διαδρόμων ποδηλάτων που διαχωρίζονται σωματικά έχει τριπλασιαστεί από το 2011, με πολλά ακόμη μίλια στα έργα.
Κάποιοι οδηγοί σφύζουν από την απώλεια της άσφαλτου. Όπως οι αγρότες της δεκαετίας του 1880, προτιμούν το ατελές status quo σε αλλαγές που αντιλαμβάνονται ως εξυπηρετώντας μια μικρή, αυτοπεποίθηση ελίτ με βάρος τους. Και, όπως οι εκπρόσωποι ομάδων καλών δρόμων της δεκαετίας του 1880, οι υποστηρικτές των ποδηλάτων έχουν τη δυνατότητα να κάνουν τις εγκαταστάσεις για τους ποδηλάτες να αξίζουν το κόστος, όχι μόνο στην κατασκευή (που τείνει να είναι φτηνή), αλλά και σε χαμένη πρόσβαση σε μέρος μιας υφιστάμενο δρόμο για οδήγηση και στάθμευση.
Υπάρχουν ισχυρά επιχειρήματα εδώ: Περισσότεροι και καλύτεροι δρόμοι ποδηλάτων έχουν αποδειχθεί ότι εξομαλύνουν τη ροή της κυκλοφορίας και μειώνουν τις θανατηφόρες συγκρούσεις μεταξύ ποδηλάτων και αυτοκινήτων. Μπορούν επίσης να βοηθήσουν στην εκκαθάριση του αέρα, στη μείωση της ζήτησης στάθμευσης στο κέντρο της πόλης και στη βελτίωση της δημόσιας υγείας, ενθαρρύνοντας την άσκηση. Αλλά για να κρίνουμε από τις μανιώδεις αντιδράσεις που συνήθως ξεσπούν όταν ανακοινώνονται τα σχέδια για μια νέα λωρίδα ποδηλασίας, τα επιχειρήματα αυτά δεν έχουν πείσει τον καθένα.
Οι υποστηρικτές του ποδηλάτου παρακολουθούν ήδη το ιστορικό παράδειγμα της Ένωσης Αμερικανών Wheelmen, συγκροτώντας μαζί σε ομάδες υποστήριξης όπως η Ένωση Αμερικανών Ποδηλατών, μια αναβίωση ουδέτερη ως προς το φύλο της παλιάς οργάνωσης. Ο Ίσακ Πότερ μπορεί να συμβουλεύει τους υποστηρικτές των ποδηλατοδρόμων να αναζητούν κοινή αιτία με τους πιο φωνητικούς αντιπάλους τους, τονίζοντας τα χρήματα και τον χρόνο που σώζονται για τους οδηγούς όταν ασφαλίζονται όλοι οι χρήστες των οδών.
Ένα άλλο πράγμα που μπορεί να πει ο Ποτέρ είναι ότι το μέλλον είναι άστατο. Μπορούμε να κάνουμε το καλύτερό μας για να διαμορφώσουμε δρόμους που λειτουργούν για όλους τους τρέχοντες χρήστες, μόνο για να βρούμε ότι έχουμε προετοιμάσει το δρόμο για κάποιο νέο τρόπο μεταφοράς που είναι πέρα από τη φαντασία μας.
Η Margaret Guroff είναι ο συγγραφέας του The Mechanical Horse: Πώς το ποδήλατο ανασχημάτισε την αμερικανική ζωή (2016), από το οποίο προσαρμόζεται αυτό το δοκίμιο. Έγραψε αυτό για το τι σημαίνει να είσαι Αμερικανός, μια συνεργασία της Smithsonian και της Zócalo Public Square.
