Διαστάσεις ενός 1984 Plymouth Voyager (εικόνα: allpar.com)
Αν το minivan ήταν ένα άτομο, τώρα στα μέσα του 30, μπορεί να ψάχνει για ένα δικό του minivan για να τραβήξει τα παιδιά στην πρακτική του ποδοσφαίρου και να κάνει οικογενειακές διακοπές στη Μύρτλ Μπιτς. Αλλά μπορεί επίσης να κοιτάξει ο ίδιος στον καθρέφτη, να ελέγξει για μια παρατεταμένη γραμμή μαλλιών και να θέσει κάποια σοβαρή ερώτηση όπως "Πώς έφτασα εδώ;" και "Τι κάνω με τη ζωή μου;"
Όταν η Chrysler εισήγαγε το Dodge Caravan και το Plymouth Voyager το 1983, η εταιρεία βρισκόταν στο χείλος της κατάρρευσης. Ήταν μια κατάσταση που ακούγεται σαν να μπορούσε να προέλθει από τα χθεσινά πρωτοσέλιδα: η εταιρεία ήταν σχεδόν σε πτώχευση και επέζησε από δάνειο 1, 5 δισεκατομμυρίων δολαρίων από τον θείο Σαμ. Εκείνη τη στιγμή, οι Lee Iacocca και Hal Sperlich κατευθύνονταν προς την Chrysler. Και οι δύο άνδρες είχαν δουλέψει στο Mustang του 1963 και οι δύο είχαν εκτοξευθεί από τη Ford. Η απόρριψη του Sperlich προκλήθηκε εν μέρει από τις συνεχείς προτροπές του προς τον Henry Ford II για να προχωρήσει με κάτι που ο Sperlich ονομάζει το mini-max - μια μικρότερη έκδοση της δημοφιλούς Econoline της Ford, που ονομάζεται για ελάχιστο εξωτερικό, μέγιστο εσωτερικό. Η έρευνα αγοράς διαπίστωσε ότι για να είναι επιτυχημένη αυτή η θήκη, χρειαζόταν τρία κρίσιμα στοιχεία: ο πάτος έπρεπε να διατηρείται αρκετά χαμηλά ώστε οι γυναίκες να το οδηγούν άνετα, πρέπει να είναι αρκετά μικρό για να χωρέσει σε γκαράζ και ο κινητήρας είχε να είναι αρκετά μακριά από τον οδηγό για να προσφέρει "χώρο σύνθλιψης" σε περίπτωση ατυχήματος. Η Ford απέρριψε την ιδέα, αλλά από τη στιγμή που η Sperlich κατέληξε στο Chrysler, με τη βοήθεια της Iacocca, θα έπαιρνε τον αγωνιζόμενο κατασκευαστή αυτοκινήτων να βάλει σχεδόν τα μισά από αυτά τα 1, 5 δισεκατομμύρια δολάρια για την ανάπτυξη ενός πραγματικά αγωνιστικού παιχνιδιού.
Το 1984 Caravan Dodge (εικόνα: Autoblog)
Στις αρχές της δεκαετίας του 1970, μια ομάδα από 100 μηχανικούς της Chrysler συνεργάζονταν σε ένα έργο το οποίο αναφερόταν στο εσωτερικό ως το "garageable van". Το όνομα περιγράφει αρκετά για το τι πρόκειται: ένα ευρύχωρο οικογενειακό όχημα που θα μπορούσε να χωρέσει σε ένα τυποποιημένο γκαράζ. Τα χρήματα ήταν προφανώς ένα τεράστιο πρόβλημα για την Chrysler και λόγω του τεράστιου κόστους ανάπτυξης που συνδέεται με τη δημιουργία ενός εντελώς νέου μοντέλου, το σχέδιο δεν εγκρίθηκε ποτέ. Η αποτυχημένη εταιρεία φοβόταν να είναι η πρώτη στην αγορά με ένα μη δοκιμασμένο όχημα. Η σκέψη ήταν, αν υπήρχε μια αγορά για αυτά τα μικροσκοπικά φορτηγά, κάποιος άλλος -GM και Ford, δηλαδή- θα τους παράγει. Αλλά η Chrysler χρειάστηκε να διακινδυνεύσει. Και το 1980 η Iacocca ανάγκασε την εταιρεία να διαθέσει τα απαραίτητα κεφάλαια και, υπό την καθοδήγηση της Sperlich, η ομάδα σχεδιασμού προχώρησε.
1984 Caravan Dodge (εικόνα: Autoblog)
Το υπόβαθρο του Sperlich ήταν στο σχεδιασμό προϊόντων. Αυτό σήμαινε ότι ήταν η δουλειά του να βρει τη σωστή ισορροπία ισχύος, ταχύτητας, χώρου και κόστους που είναι απαραίτητο για ένα επιτυχημένο όχημα. Οραματίστηκε ένα φορτηγό που θα μπορούσε να κατασκευαστεί σε πλαίσιο αμαξώματος. Κάτι περισσότερο από ένα φορτάμαξας αλλά λιγότερο από ένα φορτηγό πλήρους μεγέθους. Ευτυχώς, η Chrysler είχε ακριβώς το πράγμα. Το minivan χτίστηκε σε μια τροποποιημένη έκδοση του πρόσφατα εισαγόμενου πλαισίου K-Car που αποτέλεσε τη βάση για τα περισσότερα αυτοκίνητα της Chrysler την εποχή εκείνη. Η K-Platform με κίνηση στο μπροστινό τροχό επιτρέπει στην Chrysler να κρατήσει το συνολικό μέγεθος κάτω και να διατηρεί ένα εκτεταμένο, ανοιχτό εσωτερικό - ποιότητες που η προηγούμενη έρευνα αποδείχθηκε απαραίτητη. Το τελικό ύψος του πρώτου minivan θα ήταν μόλις 64 ίντσες - 15 ίντσες χαμηλότερο από το μικρότερο φορτηγό της αγοράς εκείνη τη στιγμή. Η γενική μορφή του νέου οχήματος ονομάστηκε "one-box" σχεδιασμός, αντίθετα από τον σχεδιασμό τριών κιβωτίων, την καμπίνα, τον κορμό των βασικών αυτοκινήτων. Τα άλλα διακριτικά χαρακτηριστικά του νέου minivan ήταν τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου, όπως τα ηλεκτρικά παράθυρα, οι άνετοι εσωτερικοί χώροι, το ωραίο ταμπλό και το μπροστινό τροχό. Αυτά εξηγούν επίσης την έκκληση του οχήματος. Όχι μόνο δεν ταιριάζει σε ένα γκαράζ σαν ένα αυτοκίνητο, αλλά στην πραγματικότητα οδηγούσε σαν αυτοκίνητο, ενώ παράλληλα έδινε πολλά περιθώρια για τα παιδιά και τις αποσκευές και έδινε στη μητέρα μια ωραία, ψηλή θέα στο δρόμο.
Αλλά αυτό που εξηγεί το πιο εικονικό χαρακτηριστικό του minivan - την ενιαία, συρόμενη πόρτα; Αυτό, φαίνεται, ήταν ένα κομμάτι της μηχανικής αξίας που μόλις κολλήσει. Από την αρχή της διαδικασίας σχεδιασμού, αποφασίστηκε ότι το νέο όχημα θα απευθυνόταν σε οικογένειες. Η συρόμενη πόρτα διευκόλυνε τους ανθρώπους να εισέλθουν ή να βγουν γρήγορα από το όχημα και, με την έλλειψη αρθρώσεων, η συρόμενη πόρτα θεωρήθηκε ως ασφαλέστερη επιλογή για τα παιδιά. Αρχικά, η πόρτα εγκαταστάθηκε μόνο στη μία πλευρά για να εξοικονομήσει το κόστος κατασκευής κατά τη διάρκεια της δοκιμαστικής εισβολής της επιχείρησης με μετρητά σε μια εντελώς νέα αγορά. Όταν το βαν έκανε ντεμπούτο, κανείς δεν παραπονέθηκε. Γιατί λοιπόν με επιτυχία;
Το 1949 DKW Schnellaster (εικόνα: wikimedia commons)
Παρόλο που η Chrysler ίσως ήταν η πρώτη στην αγορά με το minivan, αλλά δεν εφευρέθηκαν η ιδέα του μικρού φορτηγού. Τα μικρά φορτηγά και τα μεγάλα αυτοκίνητα κατασκευάζονταν στην Ευρώπη και την Ασία από τη δεκαετία του 1950, όπως το ιδιόρρυθμο Stout Scarab, το εικονικό λεωφορείο Volkswagen και το DKW Schnellaster (πάνω από την εικόνα), ένα όχημα FWD του 1949 που ονομάστηκε "Η μητέρα όλων σύγχρονα minivans. "
Αλλά το 1983, όταν η Chrysler εισήγαγε το Voyager και το τροχόσπιτο - που ονομάστηκε για την προέλευσή του, "αυτοκίνητο και van" - δημιούργησαν σχεδόν κυριολεκτικά το καλούπι για το minivan. Όχι μόνο αυτό, αλλά δημιούργησαν μια εντελώς νέα αγορά. Το όχημα δεν ήταν σέξι και δεν ήταν καν τόσο μεγάλο αυτοκίνητο, αλλά ήταν μια άμεση επιτυχία. Το Road and Track το ονόμασε "ένα απλό, τίμιο όχημα. Ειλικρινής υπό την έννοια που έχει σχεδιαστεί για να είναι χρηστικό. Ωστόσο, είναι καθαρό και ευχάριστο να κοιτάξει κανείς. Δεν υποτίθεται ότι είναι αυτό που δεν είναι. "Το αυτοκίνητο και ο οδηγός ήταν ακόμα πιο ενθουσιώδεις, αναφέροντας ότι τα νέα μοντέλα της Chrysler ήταν" ένα λαμπρό παράδειγμα του είδους σκέψης που θα εξουσιάσει το Ντιτρόιτ από τη διαδρομή του και μπορεί πολύ καλά να χρησιμεύσει για να επιταχύνει την κίνηση του Chrysler πίσω στο μεγάλο χρονικό διάστημα. "Πράγματι, η Chrysler δεν μπορούσε να τα κάνει αρκετά γρήγορα και οι οδηγοί περίμεναν εβδομάδες για το minivan. Ήταν ένα πρακτικό αυτοκίνητο που χρειάζονταν οι baby boomers. Η επιτυχία του minivan βοήθησε την εταιρεία να επιστρέψει από την άκρη της χρεοκοπίας. Καθώς το minivan μετατρέπεται σε 30, η ιστορία του φαίνεται πιο σχετική τώρα από ποτέ. Ας ελπίσουμε ότι η ιστορία θα επαναληφθεί και το Ντιτρόιτ θα ξεκινήσει και πάλι να παράγει κάποια συναρπαστικά αυτοκίνητα που αλλάζουν παιχνίδι.
Πηγές:
Paul Ingassia, Κινητήρες αλλαγής: Ιστορία του αμερικανικού ονείρου σε δεκαπέντε αυτοκίνητα (Νέα Υόρκη: Simon και Schuster, 2012). Michael L. Berger, Η αυτοκινητοβιομηχανία στην αμερικανική ιστορία και τον πολιτισμό: Ένας οδηγός αναφοράς (Westport, CT: Greenwood Publishing, 2001). "Η Ιστορία Ανάπτυξης Caravan / Voyager, " Allpar ; Επιτροπή Διεθνούς Εμπορίου των Ηνωμένων Πολιτειών, Minivans from Japan (1992); Paul Niedermeyer, "Η μητέρα όλων των σύγχρονων μινιβαίων", Η αλήθεια για τα αυτοκίνητα (29 Μαρτίου 2010)? Charles K. Hyde, ιππασία στο Roller Coaster: Ιστορία της εταιρείας Chrysler Corporation (Detroit: Wayne State University Press, 2003)
