Στις αρχές του 19ου αιώνα, το λιμάνι του Λονδίνου ήταν το πιο πολυσύχναστο στον κόσμο. Τα φορτία που είχαν ταξιδέψει χιλιάδες μίλια και επιβίωσαν όλους τους κινδύνους της θάλασσας, είχαν συσσωρευτεί στις αποβάθρες του Rotherhithe - μόνο για τους ιδιοκτήτες τους να ανακαλύψουν ότι το πιο αργό και πιο απογοητευτικό μέρος του ταξιδιού τους συχνά έβλεπε μπροστά τους. Οι αποστολές που προορίζονταν για τα νότια (και τα πιο πυκνοκατοικημένα) τμήματα της Βρετανίας έπρεπε να αναρριχηθούν σε λεηλατημένα βόδια και να ρυμουλκούνται μέσω των λιμανιών και της Γέφυρας του Λονδίνου, που είχαν χτιστεί τον 12ο αιώνα και ήταν τόσο περιορισμένες και μη πρακτικές σιωπηρή. Το 1820, είχε γίνει το κέντρο της μεγαλύτερης κυκλοφοριακής συμφόρησης στον κόσμο.
σχετικό περιεχόμενο
- Η μακρά και εκκαθάριση ιστορία του Τάμεση
Ήταν μια κατάσταση απαράδεκτη σε μια πόλη με την υπερηφάνεια του Λονδίνου και ήταν σαφές ότι αν ιδιωτική επιχείρηση μπορούσε να οικοδομήσει μια άλλη διασταύρωση πιο κοντά στις αποβάθρες, θα υπήρχε ένα καθαρό κέρδος για τα διόδια. Μια άλλη γέφυρα δεν είχε τεθεί υπό αμφισβήτηση - θα αρνούσε την πρόσβαση των ιστιοπλοϊκών πλοίων στην πισίνα του Λονδίνου - και φιλόδοξοι άνδρες γύρισαν τις σκέψεις τους για να οδηγήσουν μια σήραγγα κάτω από τον Τάμεση αντί. Αυτό δεν ήταν τόσο προφανής ιδέα όσο φαίνεται. Αν και η ζήτηση για άνθρακα αυξανόταν ταχύτατα, καθώς η βιομηχανική επανάσταση έπληξε την υψηλή ταχύτητα, οι μέθοδοι εργασίας παρέμειναν πρωτόγονοι. Οι σήραγγες εκσκαφίστηκαν από τους άντρες που κρατούσαν τις ράβδους στο φως των κεριών.
Κανένας μηχανικός δεν είχε ταλαντευτεί κάτω από ένα μεγάλο ποτάμι, και ο Τάμς ήταν ένα ιδιαίτερα δύσκολο ποτάμι. Στα βόρεια, το Λονδίνο χτίστηκε πάνω σε ένα στερεό κρεβάτι από πηλό, ιδανικό υλικό σήραγγας. Στα νότια και στα ανατολικά, ωστόσο, βρισκόταν βαθύτερα στρώματα υδάτων που φέρουν άμμο, χαλίκια και πετρώματα, που διασκορπίστηκαν από στρώματα από χαλίκι, λάσπη, απολιθωμένα δέντρα και τα συντρίμμια των αρχαίων στρωμνών. Το έδαφος ήταν ημι-υγρό, και σε βάθος έγινε έντονα πιεσμένο, απειλώντας να σκάσει σε οποιοδήποτε εργοτάξιο.
Ο Richard Trevithick, ο μηχανικός της Κορνουάλης που έκανε την πρώτη καταστροφική προσπάθεια σε μια σήραγγα του Τάμεση.
Σήμερα, οι μηχανικοί ασχολούνται με το ύπουλη έδαφος, πιέζοντας τις επιφάνειες εργασίας τους (αν και η λύση αυτή αφήνει τα tunnelers ευάλωτα στα προβλήματα που προέρχονται από την εργασία σε περιβάλλοντα υψηλής πίεσης, συμπεριλαμβανομένης της οστεοπόρωσης και ακόμη και των στροφών). Στις αρχές του 19ου αιώνα, τέτοιου είδους μέτρα απέμεναν ακόμη δεκαετίες. Οι πρώτοι άντρες που επιχείρησαν μια σήραγγα κάτω από τις συμμορίες του Θάμεσου των ανθρακωρύχων της Κορνουάλης που έφεραν στο Λονδίνο το 1807 επιχειρηματίες που συγκροτήθηκαν μαζί με την εταιρεία Thames Archway - δεν είχαν να τους καθοδηγήσουν.
Ο αρχαιότερος μηχανικός αυτού του πρώτου έργου σήραγγας ήταν ένας μυϊκός γίγαντας που ονομάζεται Richard Trevithick, ένας αυτοδίδακτος άνδρας που είχε προχωρήσει από τη νεανική φήμη ως παλαιστής της Κορνουάλης προβάλλοντας ένα εκθαμβωτικό ταλέντο για εφεύρεση. Ο Trevithick είχε εκμεταλλευτεί την ισχύ του ατμού για να οδηγήσει τον πρώτο αυτοκινούμενο κινητήρα να τρέξει σε ράγες και σχεδίασε την πρώτη ατμομηχανή υψηλής πίεσης στον κόσμο. Ήταν πεπεισμένος ότι μια σήραγγα θα μπορούσε να χαραχθεί κάτω από τον Τάμεση σχετικά εύκολα. Δεν χρειάστηκε πολύς χρόνος για να συνειδητοποιήσει ότι έκανε λάθος.
Οι άνδρες του Trevithick προχώρησαν σε καλή πρόοδο ενώ διέσχιζαν τη λεκάνη του Λονδίνου, αλλά όταν μπήκαν κάτω από τον Τάμεση είχαν συνεχή δυσκολία. Η πιλοτική σήραγγά τους ήταν μόλις πέντε πόδια ψηλή και πλάτος τριών μέτρων και νερό από το νερό που έπεφτε από το ποτάμι, τριάντα πόδια πάνω από τα κεφάλια τους, με ρυθμό 20 γαλόνια το λεπτό. Μέσα σ 'αυτό το στενό διάστημα εργάστηκαν τρεις ανθρακωρύχοι στα γόνατά τους, ένας που ράβοντας στο πρόσωπο με την επιλογή του, ένα άλλο εκκαθάριση μακριά από τη χλιαρή γη, το τρίτο να σκαρφαλώνει τη μετατόπιση με ξύλα. Οι συνθήκες εργασίας κατά τις εξάωρες βάρδιες ήταν αποτρόπαιες. οι άνδρες ήταν μούσκεμα με ιδρώτα και νερό ποταμού, κανείς δεν μπορούσε να σταθεί ή να τεντώσει και η σήραγγα ήταν τόσο κακώς αεριζόταν ότι ο φεγμένος αέρας μερικές φορές σβήνει τα κεριά.
Ένας ανθρακωρύχος μέσα στο στενό παραπέτασμα του Τάμεση στο Trevithick.
Ωστόσο, οι Κορνουάνοι σημείωσαν πρόοδο και μέχρι τον Ιανουάριο του 1808 ο Τρέβιτικ ανέφερε ότι η απόκλιση του ήταν στα 140 μέτρα από τη βόρεια όχθη του Τάμεση και ότι η πιλοτική σήραγγα θα ολοκληρωθεί σε δεκαπενθήμερο. Τότε τα πράγματα άρχισαν να είναι καταστροφικά λανθασμένα. Οι ανθρακωρύχοι χτύπησαν τα ψεκάκια και έπειτα το νερό, αυτή τη φορά σε τέτοια ποσότητα ώστε τίποτα να μην μπορεί να εμποδίσει το ξεφλουδισμένο έδαφος να βυθιστεί στη διαδρομή. Οι άνδρες στο πρόσωπο έφυγαν από τον άξονα ακριβώς μπροστά από την πλημμύρα.
Πιστεύοντας σωστά ότι η σήραγγα του είχε έρθει πολύ κοντά σε μια απροσδόκητη κατάθλιψη στο κρεβάτι του Τάμεση, ο Trevithick κανόνισε την τρύπα να συνδεθεί με μεγάλους σάκους από πηλό που πέταξε στον ποταμό. Προς έκπληξη των δυσφημιστών του, αυτό το φαινομενικά απελπισμένο μέτρο δούλεψε και η σήραγγα εξαγνίστηκε. Εντός ημερών, ωστόσο, πλημμύρισε και πάλι, και αυτή τη φορά η Αρχιτέκτονα του Τάμεση είχε αρκετά. Τα κεφάλαιά του εξαντλήθηκαν, ο αρχηγός του ήταν άρρωστος από την έκθεση στο νερό του ποταμού και όλες οι προσπάθειές του απέδειξαν μόνο ότι ένα πέρασμα κάτω από τον ποταμό στο Rotherhithe ξεπέρασε τα όρια της σύγχρονης τεχνολογίας εξόρυξης.
Εκείνη την εποχή, τα μόνα μηχανήματα που χρησιμοποιήθηκαν στα ορυχεία ήταν αντλίες. Χρειάστηκε ένας μεγαλοφυΐος να αναγνωρίσει ότι χρειάζονταν ένα διαφορετικό είδος μηχανής - μια μηχανή που θα μπορούσε να εμποδίσει τόσο τη στέγη όσο και τους τοίχους από το να καταρρεύσει και να συγκρατήσει κάθε ρεβέρ ή νερό στην επιφάνεια της σήραγγας. Αυτός ήταν ο Marc Brunel, ένας μετανάστης που είχε εγκαταλείψει τη γηγενή Γαλλία κατά τη διάρκεια της επανάστασης και γρήγορα έκανε ένα όνομα για τον εαυτό του ως έναν από τους σημαντικότερους μηχανικούς στη Βρετανία.
Ο Brunel ήταν ένας μικροσκοπικός, εκκεντρικός άνθρωπος, ανέφικτος στην ιδιωτική του ζωή, αλλά ένας έντονα ικανός καινοτόμος. Οι εφευρέσεις του, οι οποίες τον έφεραν στην προσοχή των ανθρώπων ως επιφανών, όπως ο Τσάρος Νικόλαος Α της Ρωσίας, περιλάμβαναν μηχανές για μαζικές μπάλες με κανόνια, κεντήματα, ξυλεία και ξύλο. Αυτό το τελευταίο είχε μειώσει το κόστος παραγωγής τροχαλιών εξόγκωσης κατά 85 τοις εκατό. Αφού εξασφάλισε αρκετές συμβάσεις για την προμήθεια τροχαλιών στο Βασιλικό Ναυτικό, ο Γάλλος βρέθηκε σχετικά πλούσιος παρά την έλλειψη επιχειρησιακής του διάθεσης.
Ο Marc Brunel, πατέρας του γνωστού ναυπηγείου και του σιδηροδρομικού μηχανικού Isambard, ήταν από μόνος του αξιόλογος μηχανικός. Εικόνα: Βικιεπιστήμια.
Λίγο μετά την αποτυχία της Εταιρείας Τάμεσων Archway, ο Brunel περιπλανήθηκε από το Βασιλικό Ναυπηγείο του Chatham όταν είδε ένα σάπιο κομμάτι του πλοίου που βρισκόταν στην αποβάθρα. Εξετάζοντας το ξύλο μέσα από ένα μεγεθυντικό φακό, παρατήρησε ότι είχε μολυνθεί από το τρομερό τρομερό, ή το σκουλήκι, του οποίου οι σιαγόνες που σπρώχνουν μπορούν να γεράσουν ένα ξύλινο πλοίο με τρύπες. Καθώς αναβλύζει, αυτό το «σκουλήκι» (στην πραγματικότητα ένα μαλάκιο) σφουγγαρίζει το ξύλο στο στόμα του και το χωνεύει, εκκρίνεται ένα σκληρό, εύθραυστο υπόλειμμα που ευθυγραμμίζει τη σήραγγα που έχει ανασκάψει και το καθιστά ασφαλές από τους αρπακτικούς.
Παρόλο που δεν είχε προηγούμενη γνώση ή ενδιαφέρον για το θέμα, ο Brunel συνειδητοποίησε ότι η τεχνική τροφοδοσίας του πλοίου μπορεί να προσαρμοστεί ώστε να παράγει έναν εντελώς νέο τρόπο σήραγγας. Η διορατικότητα του τον οδήγησε να εφεύρει μια συσκευή που έχει χρησιμοποιηθεί με τη μία ή την άλλη μορφή σχεδόν σε κάθε μεγάλη σήραγγα που χτίστηκε τα τελευταία 180 χρόνια: η ασπίδα σήραγγας. Αποτελούσε από ένα πλέγμα σιδερένιων πλαισίων που θα μπορούσε να πιέζεται πάνω στο πρόσωπο της σήραγγας και να στηρίζεται σε ένα σύνολο οριζόντιων ξύλινων σανίδων, που ονομάζονταν σανίδες, που θα εμπόδιζαν την κατάρρευση του προσώπου. Τα πλαίσια χωρίστηκαν σε 36 κύτταρα, κάθε τρία πόδια πλάτος και ύψος σχεδόν επτά πόδια, και τακτοποίησαν το ένα πάνω στο άλλο σε τρία επίπεδα. Ολόκληρη η μηχανή ήταν 21 πόδια ψηλή, και η επιφάνεια εργασίας ήταν 850 τετραγωνικά πόδια-68 φορές μεγαλύτερη από την Trevithick.
Η ασπίδα ολοκληρώθηκε με ανθεκτικές σιδερένιες πλάκες που σχημάτιζαν μια προσωρινή οροφή και προστατεύονταν τους ανθρακωρύχους καθώς δούλευαν. Αντί να απομακρύνουν μια μεγάλη και εκτεθειμένη επιφάνεια, θα αφαιρούσαν μια πλάκα γυαλίσματος ταυτόχρονα και θα έριχναν μια τρύπα σε ένα προκαθορισμένο βάθος - δηλαδή εννέα ίντσες. Στη συνέχεια, η σανίδα θα έσκυπτε στην τρύπα και θα βιδωθεί στη θέση της πριν αφαιρεθεί η επόμενη και η όλη διαδικασία ξεκίνησε πάλι. Όταν οι ανθρακωρύχοι σε μια κυψέλη είχαν ανασκάψει τη γη πίσω από όλα τα διοικητικά συμβούλια τους, τα πλαίσια τους θα μπορούσαν να βυθιστούν με δύναμη τα εννέα ίντσες. Με αυτόν τον τρόπο, ολόκληρη η μηχανή σήραγγας των 90 τόνων θα μπορούσε να κινηθεί αδιάσπαστα και με ασφάλεια, ενώ οι μαστόροι τραβήχτηκαν πίσω, ενισχύοντας την πρόσφατα εκτεθειμένη σήραγγα με τούβλα.
Ένα μοντέλο της ασπίδας σήραγγας του Marc Brunel που προβλήθηκε στο Μουσείο Brunel στο Rotherhithe του Λονδίνου. Φωτογραφία: Βικιεπιστήμια.
Η προοπτική της σήραγγας κάτω από τον Τάμεση υποσχέθηκε μια προσοδοφόρα δοκιμή της νέας εφευρέσεως του Brunel και συγκέντρωσε κεφάλαια για το έργο μέσω δημόσιας συνδρομής. Τα δείγματα εδάφους ελήφθησαν κάτω από την κοίτη του ποταμού και ο Brunel συνιστάται να κολλήσει κοντά στο λασπώδες βυθό του ποταμού, όπου θα μπορούσε να περιμένει πηλό, αντί να χτυπήσει το χτύπημα από το βάθος. Όταν άρχισε να εργάζεται στη σήραγγά του το 1825, ο άξονας που είχε βυθιστεί στο βρώμικο Rotherhithe ήταν μόνο 42 πόδια βάθος και σχεδιάστηκε να περάσει μέσα σε επτά πόδια από το κρεβάτι του ποταμού σε μέρη.
Οι κίνδυνοι μιας τέτοιας ενέργειας σύντομα έγιναν εμφανείς. Αν και η ασπίδα λειτούργησε καλά και οι ανθρακωρύχοι έσκαψαν, αρχικά, μέσα από τον προβλεπόμενο πηλό, άρχισε να στάζει νερό στη σήραγγα προτού αρχίσει να ξεκινάει ο άξονας κάτω από τον Τάμεση. Αυτή η εισροή ήταν περισσότερο ενοχλητική από ό, τι ένας πραγματικός κίνδυνος ενώ η αντλία λειτουργούσε, αλλά το καλοκαίρι του 1826 απέτυχε και ολόκληρος ο άξονας πλημμύρισε σύντομα σε βάθος 12 ποδιών.
Από τότε το έργο αποδείχθηκε όλο και πιο δύσκολο. Το μηχάνημα του Brunel μπορούσε να αντιμετωπίσει τη λάσπη και το στεγνό χαλίκι που αντιμετώπιζαν οι ανθρακωρύχοι του σχεδόν όπως και ο πηλός, αλλά δεν είχε κεφάλαια. Οι οικονομίες που ακολούθησαν έφυγαν από τον άξονα και ήταν ανεπαρκώς στραγγισμένες και αεριζόταν και οι ανθρακωρύχοι δηλητηριάστηκαν από το μολυσμένο νερό του ποταμού ή είχαν πληγεί από ασθένειες που κυμαίνονται από διάρροια και συνεχείς πονοκεφάλους έως προσωρινή τύφλωση. Οι περισσότεροι εργάτες του Brunel παραπονέθηκαν για αίσθημα ασφυξίας και βασανισμού από θερμοκρασίες που θα μπορούσαν να βυθιστούν ή να ανέβουν μέχρι και 30 βαθμούς Φαρενάιτ εντός μίας ώρας. Ένας ανθρακωρύχος πέθανε από νόσο.
Τον Μάιο του 1827, με τη σήραγγα τώρα ευθεία στο ποτάμι, το έδαφος πίσω από τους πίνακες γυαλίσματος έγινε τόσο υγρό ώστε αναγκάστηκε το δρόμο του μέσα από τα κενά μεταξύ των σανίδων. ένας πυροκροτητής σε ένα από τα κελιά έσπρωξε τον ανθρακωρύχο που δούλευε σε το κεφάλι πάνω από τα τακούνια. Οι υπόλοιποι από τους 120 άντρες που δούλευαν στην ασπίδα δεν θα μπορούσαν να αναγκάσουν τον δρόμο τους στο σκελετό του εγκαίρως για να στηρίξουν τη ροή. Η πικρή γεύση, το γαργαλικό νερό σημείωσε άνοδο και έπληξε τη σήραγγα, στέλνοντας όλους τους ανθρακωρύχους να τρέχουν για τις σκάλες τους και την επιφάνεια.
Το καμπάνα κατάδυσης που χρησιμοποίησε ο Brunel για να συνδέσει μια τρύπα στο κάτω μέρος του Τάμεση.
Ο Brunel, όπως ο Trevithick, αναγνώρισε ότι η σήραγγα του είχε περάσει κάτω από μια κοιλότητα στην κοίτη του ποταμού και ο ίδιος λύνει το πρόβλημα του με σάκους πηλού. Χιλιάδες, που περιείχαν συνολικά 20.000 κυβικά πόδια γης, βυθίστηκαν στον ποταμό πάνω από τη θέση της ασπίδας και δύο εβδομάδες μετά την πλημμύρα οι άνδρες άρχισαν να αντλούν το έδαφος υπό την ξηρά. Χρειάστηκαν τέσσερις μήνες, και όταν ξεκίνησε η δουλειά το Νοέμβριο, διοργανώθηκε ένα μεγάλο συμπόσιο για 50 άτομα στη σήραγγα. Χιλιάδες επισκέπτες είχαν τη δυνατότητα να εισέλθουν στον άξονα και να κοιτάξουν την υπέροχη μηχανή σήραγγας με την πληρωμή ενός δεκάρα ενός κεφαλιού. Η κατασκευή της σήραγγας έγινε είδηση παγκοσμίως. Ο Έντουαρντ Λιρ, που διασχίζει τα βουνά της Καλαβρίας, σταμάτησε τη νύχτα σε μοναχικό μοναστήρι που διοικεί ο ηγούμενος που πληροφόρησε τους μοναχούς του: «Η Αγγλία είναι ένα πολύ μικρό μέρος, συνολικά το τρίτο σε μέγεθος της πόλης της Ρώμης .... Ολόκληρος ο χώρος χωρίζεται σε δύο ίσα μέρη από έναν βραχίονα της θάλασσας, κάτω από τον οποίο βρίσκεται μια μεγάλη σήραγγα, ώστε να είναι σαν ένα κομμάτι ξηρού εδάφους ».
Οι εργασίες στο πρόσωπο άρχισαν και πάλι αργά το 1827, αλλά μέσα σε μήνες οι ασπίδες προχώρησαν ξανά μέσω του ύπουλου εδάφους. Νωρίς το πρωί της 12ης Ιανουαρίου 1828, οι ανθρακωρύχοι σε ένα από τα κορυφαία κελιά απομακρύνθηκαν από το έδαφος όταν ένας άλλος ασταθής χείμαρρος πλημμύρισε το νερό στη σήραγγα. Για άλλη μια φορά οι άνδρες στην ασπίδα έπρεπε να τρέχουν για ασφάλεια, αλλά αυτή τη φορά το είχαν αφήσει πολύ αργά. έξι ανθρακωρύχοι πνιγμού. Εξίσου σοβαρά για τον Brunel, το κόστος της απόθεσης επιπλέον 4.500 σάκων από πηλό στον Τάμεση για να συνδέσει αυτή την τελευταία τρύπα στο κρεβάτι του ποταμού εξαντλήθηκε τα κεφάλαια της εταιρείας του. Χωρίς νέα χρηματοδότηση στο χωματόδρομο, η σήραγγα ήταν γεμάτη με άντληση, η ασπίδα μπλοκάρει και η σήραγγα εγκαταλείφθηκε.
Το εσωτερικό της σήραγγας αργότερα καταλήφθηκε από περιπλανώμενους και γνωστούς χάλια σαν το "Hades Hotel".
Ο Brunel και οι οπαδοί του χρειάστηκαν επτά χρόνια για να καλέσουν την κυβέρνηση να προχωρήσει σε δάνειο ύψους 246.000 λιρών στερλινών για να ολοκληρωθούν οι εργασίες για αυτό το "έργο εθνικής σημασίας". Και παρά την αντικατάσταση της παλιάς ασπίδας σήραγγας με ένα νέο μοντέλο που ήταν πιο ικανό να αντισταθεί στην πίεση του Τάμεση, καθώς διογκούσε με κάθε υψηλή ροή, χρειάστηκαν έξι ακόμα χρόνια εργασίας ενόσω η σήραγγα βγήκε τελικά στο Wapping on 12 Αυγούστου 1841. Οι εργασίες για τη σήραγγα των 1200 ποδών κατέλαβαν έτσι 16 χρόνια και δύο μήνες, με μέσο ρυθμό προόδου (που επιτρέπει την επταετή απολύση) μόνο 4 ίντσες την ημέρα - ένα καλό μέτρο για το πόσο σοβαρά το έργο δοκιμάστηκε την τεχνολογία της ημέρας.
Ο θρίαμβος του Brunel ήταν μόνο μερικός. Για άλλη μια φορά, τα κεφάλαια της εταιρείας του ήταν σε χαμηλά επίπεδα, και οι δεκάδες χιλιάδες επισκέπτες πενιχάρων πληρώνονταν ελάχιστα το ενδιαφέρον για το κυβερνητικό δάνειο. Δεν υπήρξε ποτέ αρκετή για να ολοκληρωθούν οι προσεγγίσεις στη σήραγγα και να καταστούν προσβάσιμες για τα άλογα οχήματα, όπως προβλέπεται. Αντ 'αυτού, οι διάδρομοι ήταν γεμάτοι με σουβενίρ-πωλητές την ημέρα και από τους αστέγους της πόλης το βράδυ. Για ένα διόδια, οι παραγκωνιστές μπορούσαν να κοιμηθούν κάτω από τις καμάρες του Brunel σε αυτό που έγινε γνωστό ως το ξενοδοχείο Hades.
Μόνο όταν ο υπόγειος σιδηρόδρομος ήρθε στο Λονδίνο τη δεκαετία του 1860, η σήραγγα του Τάμεση πέτυχε ένα πραγματικό χρησιμότητα. Αγοράστηκε από τον σιδηρόδρομο του Ανατολικού Λονδίνου το 1869 και διαπιστώθηκε ότι βρίσκεται σε τέλεια κατάσταση, ώστε να μεταφερθεί αμέσως σε υπηρεσία που μεταφέρει αμαξοστοιχίες με ατμό - πρώτα κατά μήκος της γραμμής του Μπράιτον και αργότερα από το Wapping στο Νέο Σταυρό. Η σήραγγα έγινε, και παραμένει, μέρος του δικτύου του υπόγειου σιδηρόδρομου του Λονδίνου. Αποτελεί φόρο τιμής στον Trevithick και στο Brunel και καταστέλλει τις μαρτυρίες για τις δυσκολίες της σήραγγας στο Λονδίνο, που παρέμεινε η μοναδική γραμμή του μετρό μέχρι τα ανατολικά μέχρι το άνοιγμα της επέκτασης του Jubilee Line το 1999.
Πηγές
Εντός ολίγου. Ο Τάμεσος Τούνε . Λονδίνο: Henry Teape, 1825; Richard Beamish. Απομνημονεύματα της ζωής του Sir Marc Isambard Brunel . Λονδίνο: Longman, Green, 1852; HW Dickinson και Arthur Titley. Richard Trevithick: Ο Μηχανικός και ο Άνθρωπος . Cambridge: Πανεπιστημιακός Τύπος του Cambridge, 2011. Τζέιμς Χόντζ. Richard Trevithick: Μια εικονογραφημένη ζωή . Princes Risborough: Δημοσίευση Shire, 2003; Charles Knight. Εικονογραφημένη μισή ώρα της τοπογραφίας του Λονδίνου . Λονδίνο: Ο συγγραφέας, 1851; David Lampe. Η σήραγγα: η ιστορία της πρώτης σήραγγας του κόσμου κάτω από έναν πλωτό ποταμό . Λονδίνο: Harrap, 1963; Γκόστα Σάντστρομ. Η ιστορία της σήραγγας: Υπόγειες εργασίες δια μέσου των αιώνων . Λονδίνο: Barrie & Rockliff, 1963; Barbara Stack. Εγχειρίδιο μηχανών σήραγγας και ορυχείων . Νέα Υόρκη: Wiley, 1982.
