Ο καπετάνιος John Keay, πλοίαρχος του νέου βρετανικού ψαλιδιού πλοίου Ariel, είχε καλό λόγο να αισθανθεί ευχαριστημένος από τον εαυτό του. Είχε εξασφαλίσει το πρώτο φορτίο τσαγιού για να έρθει στην αγορά στο μεγάλο κινεζικό λιμάνι Foochow (μοντέρνο Fuzhou) σε 1866-560 τόνους πρώτης και δεύτερης κοπής, φορτωμένο σε υψηλές τιμές £ 7 τόνων: τα πολύ καλύτερα φύλλα διαθέσιμα . Το φορτίο είχε φτάσει σε αυτόν με αναπτήρες, συσκευασμένο σε περισσότερα από 12.000 χειροποίητα κιβώτια τσαγιού και στοιβάζοντας κάτω από τα καταστρώματα σε χρόνο ρεκόρ μόλις τεσσάρων ημερών. Τώρα ο Ariel ζυγίζει άγκυρα στις 5 μ.μ. το απόγευμα της 28ης Μαΐου - ο πρώτος κλιπ τσάι για να πλεύσει για το Λονδίνο εκείνη την εποχή.
Ήταν ένα ολοκαίνουργιο πλοίο: "Μια τέλεια ομορφιά", θυμάται ο Keay, "σε κάθε ναυτικό που την είδε. σε συμμετρική χάρη και αναλογία του σκάφους, των σπάρων, των ιστίων, της ξάρτιας και του φινιρίσματος ικανοποίησε το μάτι και τον έρωσε όλα χωρίς εξαίρεση. Πολύ ελαφριές αέριες έδωσαν την πρόοδό της και θα μπορούσα να την εμπιστευτώ σαν κάτι ζωντανό σε όλες τις εξελίξεις. "Η Αριέλ ήταν πράγματι το πιο αδύναμο σκάφος της εποχής της. που φέρει το εκπληκτικό σύνολο άνω των 26.000 τετραγωνικών ποδιών καμβά, θα μπορούσε να φτάσει ταχύτητες 16 κόμβων, πολύ πιο γρήγορα από τους σύγχρονους ατμόπλοια.
Αλλά το πλεονέκτημα που κρατούσε ο Keay πάνω από τα άλλα κομμάτια που ήταν γεμάτα στο λιμάνι ήταν ελάχιστο και η Αριέλ ήταν άτυχη με τα ρυμουλκά της. Ο ναυαγοσωρευτής νησιού Queen, που προσλήφθηκε για να τραβήξει το κλιπ με ρυμούλκηση, δεν είχε την εξουσία να τη μεταφέρει πέρα από το μπαρ του ποταμού Min ενάντια σε μια πτώση. Αποδεσμευμένο για τη νύχτα, ο Keay και το πλήρωμά του με ρωγμές αναγκάστηκαν να βρεθούν στην άγκυρα και να παρακολουθήσουν, καθώς οι αντίπαλοί τους ολοκλήρωσαν τη βιαστική φόρτωση τους και άρχισαν να επιδιώκουν. Εκείνο το βράδυ ο αντίπαλος Fiery Cross κατέβηκε από τον ποταμό, ο οποίος ρυμουλκώθηκε από ένα ισχυρότερο ρυμουλκό, έσφιξε το δρόμο του σε καθαρό νερό και έβαλε ένα δρομολόγιο ανατολικά κατά μήκος της Θάλασσας της Κίνας. Ο Keay εξακολουθούσε να διαπραγματεύεται το μπαρ το επόμενο πρωί, όταν εμφανίστηκαν δίπλα του δύο άλλα μηχανήματα, η Serica και η Taeping . Ο αγώνας τσαγιού του 1866 - ο πιο συναρπαστικός στην ιστορία του εμπορίου της Κίνας - συνεχίστηκε.
Το κινεζικό λιμάνι Fuzhou, σημείο εκκίνησης για τις μεγάλες αρένες τσαγιού, περίπου το 1860.
Το τσάι ήταν ένα από τα ελάχιστα εμπορεύματα που μεταφέρονται με ταχύτητα κατά την ακμή του πανιού. Άλλα φορτία ήταν είτε πολύ ογκώδη ή ανεπαρκώς πολύτιμα ώστε να αξίζει τον κίνδυνο να διακινδυνεύσει ένα ολόκληρο πλοίο και πλήρωμα να αγωνιστούν στους τυφώδες και τα κοπάδια της Θάλασσας της Νότιας Κίνας με όλα τα πανιά που είχαν τοποθετηθεί για να μπορέσουν να αποβιβαστούν στο Λιμάνι του Λονδίνου μερικά ώρες ή ημέρες πριν από τη συσκευασία. Αλλά στα μέσα του 19ου αιώνα, η ζήτηση φρέσκου τσαγιού ήταν τέτοια ώστε το πρώτο σπίτι σκαφών από τη Φουζχού ή τη Σαγκάη να μπορεί να έχει πριμοδότηση τουλάχιστον 10 τοις εκατό για τα είδη της και ένα πλοίο κλιπ που κοστίζει ίσως £ 12, 000 ή £ 15, 000 θα μπορούσε να φέρει στο σπίτι ένα φορτίο αξίας περίπου £ 3.000 κατά το πρώτο ταξίδι.
Ο Κάρολος Β (1660-1685) απέσπασε το μονοπώλιο που βοήθησε να ξεκινήσει το αγγλικό εμπόριο με την Κίνα.
Το εμπόριο τσαγιού χρονολογείται στα μέσα του 16ου αιώνα, όταν οι Πορτογάλοι εγκατέστησαν μια βάση στο Μακάο, δυτικά του Χονγκ Κονγκ. Αλλά η απομάκρυνση της Κίνας και η εχθρότητα των αυτοκράτορων απέναντι στους δυτικούς εμπόρους που απελπισμένα επιδιώκουν να εμπορεύονται μεταξωτά και μπαχαρικά σήμαινε ότι το ποτό παρέμενε σχεδόν άγνωστο στη Βρετανία μέχρι την αποκατάσταση του Κάρολου Β το 1660. Όταν η Αγγλική Εταιρεία Ανατολικής Ινδίας, ένα βασιλικό μονοπώλιο για το εμπόριο μεταξύ Αγγλίας και Κίνας, θέλησε να ευχαριστήσει τον μονάρχη, κάνοντάς του δώρο τσάι, οι πράκτορές του έπρεπε να σκουπίσουν το Λονδίνο για να βρουν ακόμη και δύο κιλά φύλλα.
Για τον επόμενο αιώνα και τα τρία τέταρτα, το μονοπώλιο έδινε στην εταιρεία ελάχιστα κίνητρα να βιάσει τα φορτία της στο σπίτι. Αλλά τελείωσε το 1834 και η επακόλουθη κατάργηση των αρχέγονων πράξεων πλοήγησης -η οποία απαγόρευε την εισαγωγή στη Βρετανία αγαθών που δεν μεταφέρθηκαν σε βρετανικό πλοίο- προκάλεσε την κατασκευή πολύ πιο γρήγορων και πιο ικανών εμπόρων. Ένα άλλο κίνητρο ήταν ο αυξανόμενος ανταγωνισμός από τις Ηνωμένες Πολιτείες, των οποίων τα ναυπηγεία αποδίδουν ιστιοφόρα τόσο καλά όσο και καλύτερα από τα καλύτερα που θα μπορούσαν να κατασκευαστούν στη Βρετανία. άλλο ένα ήταν το αυξανόμενο εμπόριο οπίου, που καλλιεργείται στην Ινδία και πωλείται στην Καντόνα - ένα από τα λίγα φορτία που μεταφέρονται στα δυτικά πλοία για τα οποία υπήρχε πραγματική ζήτηση στην Κίνα. Δεδομένου ότι οι εταιρείες που διαπραγματεύονται τώρα με την Κίνα ήταν απρόθυμες να στραγγίσουν τα ασημένια τους θησαυροφυλάκια για να αγοράσουν τσάι, το εμπόριο οπίου ήταν πολύ ενθαρρυντικό, παρόλο που ο αυτοκράτορας Τσινγκ το είχε κηρύξει παράνομο στις κυριαρχίες του. Τα κομψά λαγωνικά της κατηγορίας των κλιπ αποδείχτηκαν αξιοθαύμαστα για την εκτέλεση των βρετανικών φαρμάκων στην ακτή της Κίνας.
Ο Αμερικανός αστυνομικός ελαφρύς του 1850, που ξεκίνησε από το Σαν Φρανσίσκο, ήταν περισσότερο από ικανός να ταιριάζει με τα καλύτερα βρετανικά σκάφη της ημέρας για ταχύτητα. Εικόνα: Βικιεπιστήμια.
Ορισμένες εκατοντάδες πλοία κλιπ χτίστηκαν μεταξύ του 1845 και του 1875, κυρίως στις ΗΠΑ και τη Σκωτία, και δοκιμάστηκαν ο ένας εναντίον του άλλου σε ό, τι έγινε δημοφιλής "αγώνες τσαγιού", καθώς είδαν να είναι το πρώτο σπίτι με το φορτίο της νέας εποχής. Σήμερα, οι ψαλίδια θεωρούνται ως το απόγειο του σχεδιασμού του πλοίου κατά την εποχή της ιστιοπλοΐας. Διακρίνονταν, πρώτον, από τα rakish τόξα που τους έδωσαν το όνομά τους, το οποίο σάρωσε μπροστά σε μια γωνία έως και 50 μοίρες και έδωσε στα σκάφη μια λεπτή και ανυπομονητική εμφάνιση και, δεύτερον, με τα στενά δοκάρια τους και τα σχέδια για τα πανέμορφα πανιά τους. Κάτω από την ίσαλο γραμμή είχαν ριζοσπαστικές νέες γραμμές, με στελέχη με μαχαίρι, στενές προεξοχές, μακρύ πλατύ πύργο προς το πηδάλιο και απότομη "άνοδο δαπέδου" - την κλίση στην οποία η γάστρα γέρνει προς τα έξω από την κεντρική καρίνα στο πλευρές του πλοίου.
Ο Donald MacKinnon, πλοίαρχος του Taeping, και ένας από τους καλύτερους δασκάλους της εποχής του κλιπ.
Οι εμπορικοί ναυπηγοί της εποχής δεν ήταν ακόμα πραγματικά μηχανικοί. η ναυτική αρχιτεκτονική παρέμεινε η επαρχία των ναυτικών και τα πολιτικά σχέδια βασίστηκαν στην εμπειρία, το ένστικτο και τον κανόνα. Κάποιοι κατασκευαστές κλιπ μπορούν να έχουν γνώση του μηχανικού John Scott Russell και της θεωρίας των κυματοειδών γραμμών του, η πρώτη σύγχρονη μαθηματική δήλωση της σχέσης μεταξύ σχεδίασης και ταχύτητας του κύτους, αλλά κανένα πλοίο που κατασκευάστηκε σε οποιαδήποτε αυλή δεν ήταν πραγματικά όμοιο και συχνά μόνο πείτε ποια θα αποδειχθεί καλή στο νερό και που θα απογοητεύσει. Όταν ο William Hall, ο βασικός ναυπηγός της Aberdonian που σχεδίασε το πρωτότυπο σχιζοφρένιο Scottish Maid το 1839, πρότεινε να δοκιμάσει τη νέα του ιδέα για ένα πιο έντονο τόξο με την πλεύση ενός μοντέλου σε δεξαμενή, η απόφαση του έθεσε φρύδια στα άλλα ναυπηγεία της πόλης. Αλλά το "Aberdeen τόξο" του Hall πρόσθεσε την ταχύτητα χωρίς περιορισμό της χωρητικότητας φορτίου. Ένα πλοίο που κατασκευάστηκε κατά μήκος αυτών των γραμμών αντιμετώπισε πολύ λιγότερη αντίσταση στη διέλευσή του από τις βαριές θάλασσες. Αντί να προχωρήσει σε μια σειρά ελέγχων και σοκ, καθώς αντιμετώπισε κύμα μετά το κύμα, τελικά βυθίζοντας το στέλεχος της και αναγκάζοντας το πλήρωμά της να μειώσει το πανί, φοβούμενος ότι θα είχε κατακλυσθεί, ένας κλιπς θα μπορούσε να περικόψει τις πρηξίσεις. Η νέα σχεδίαση σύντομα ενέπνευσε απομιμήσεις.
Ωστόσο, τα πρώτα αληθινά κύματα κλινοστρωμνής φαίνεται να εξελίχθηκαν ανεξάρτητα στις Ηνωμένες Πολιτείες και τη Σκωτία περίπου αυτή τη φορά. Ένας Αμερικανός έμπορος, το Ουράνιο Τόξο του 1845, μερικές φορές περιγράφεται ως η πρώτη από τη φυλή κλιπ και ο άμεσος διάδοχός της, ο Ανατολικός, δημιούργησε μια αίσθηση κάνοντας το πέρασμα από τη Νέα Υόρκη στο Χονγκ Κονγκ σε 81 μόνο ημέρες το 1850 ασύγκριτο για την ημέρα. Το Oriental προσφέρθηκε αμέσως ένα ασφάλιστρο 25 τοις εκατό πάνω από τις κυριότερες ναύλους να δεχτεί ένα χάρτη για το Λονδίνο. Φορτωμένο με σχεδόν 1.650 τόνους τσαγιού, έφυγε από το Whampoa, το λιμάνι τσαγιού βόρεια του Χονγκ Κονγκ, στις 27 Αυγούστου 1850 και κατέπλευσε νότια ενάντια στους μουσώνες και έφθασε στην αποβάθρα της Δυτικής Ινδίας στο Λονδίνο στις 4 Δεκεμβρίου - μόλις 99 ημέρες αργότερα. Ο παλαιότερος Βρετανός άτακτος ψαροκόπτης Astarte, ο οποίος κατέπλευσε από την Whampoa μια μέρα αργότερα, χρειάστηκε ένα μήνα για να περάσει. Χρειάστηκαν βρετανικά ναυπηγεία αρκετά χρόνια για να ταιριάξουν με το Oriental, αλλά στη συνέχεια έκαναν περισσότερες καινοτομίες για να παράγουν πλοία του διαμετρήματος του Ariel και των συζύγων του στον αγώνα τσαγιού του 1866.
Φόρτωση τσαγιού στο κινεζικό λιμάνι του Canton. Εικόνα: Βικιεπιστήμια.
Η άνθηση του κινεζικού εμπορίου στέφθηκε αιώνες δοκιμών και σφαλμάτων με ιστούς και ιστία και η δύναμη που θα μπορούσε να τραβήξει ένα κλιπ από έναν επόμενο αέρα με όλα τα ιστία που είχε τοποθετηθεί ήταν πολύ μεγαλύτερη από οτιδήποτε μπορεί να προμηθεύεται από σύγχρονους ατμομηχανές. Ένα τυπικό πλοίο τέχνης στα τέλη της δεκαετίας του 1860 είχε τρεις ιστιοφόρους, κάθε ένα από τους οποίους θα ήταν τοποθετημένο (βλέποντας από κάτω προς τα πάνω) με ένα κατώτερο ιστιοφόρο, διπλά topsails, μονό ή διπλό topgallants, ένα βασιλικό και ένα skysail. Κάποιοι δάσκαλοι, ανυπομονούμενοι να τσακίσουν σε κάθε βελονιά καμβά, θα μπορούσαν επίσης να ανοίξουν μικρά πανιά γνωστά ως moonrakers στην άκρη κάθε ιστού και να προσθέσουν συμπληρωματικά παπούτσια και φορούν ιστία, καθώς και φανταχτερούς αγωνιστικούς καμβά, όπως τα πανιά νερού που κλείνουν κατά μήκος ιστιοφόρο. Ένα σκάφος ρωγμών, όπως ο Ariel, θα μπορούσε εύκολα να τοποθετήσει τριάντα ή περισσότερα πανιά στις πιο ευνοϊκές συνθήκες, και κάθε τρίπορ που συμμετέχει στον αγώνα τσαγιού θα μπορούσε να έχει μέσο όρο 11 ή 12 κόμβους σε λογικές συνθήκες, σε μια εποχή που ο στόλος ατμού έκανε οκτώ ή εννέα κόμβους και θα χρειαζόταν άνθρακα τέσσερις ή πέντε φορές σε ένα πέρασμα μεταξύ Βρετανίας και Κίνας.
Ένα κλιπ κάτω από το πλήρες πανί.
Ένας σχεδιαστής κλινοστρωμνής θα αφιέρωσε επίσης μεγάλη προσοχή στην εξομάλυνση του "τρέξιμου" του πλοίου του, στο κάτω μέρος του στο τέλος του. Αυτή η πρακτική μείωσε την τριβή και πρόσθεσε ταχύτητα - αλλά είχε και τους κινδύνους. Η υπερβολική καθαριότητα μιας διαδρομής θα μπορούσε να οδηγήσει σε υπερβολικά λεπτή μορφή πάνω από την ίσαλο γραμμή και την επακόλουθη έλλειψη πλευστότητας, η οποία συχνά οδήγησε σε ένα πλοίο που έπεφτε - δηλαδή, κατακλύζεται από ένα επόμενο κύμα. Η Αριέλ ήταν ένα από τα πολλά πλοία που υπέφεραν από αυτή την τάση και όταν εξαφανίστηκε χωρίς ίχνος ενώ περνούσε το 1872, γενικά υποτίθεται ότι μια επόμενη θάλασσα χτύπησε από πίσω και πλύθηκε τον πηδαλιούχο της στο πλοίο. Χωρίς το χέρι στο τιμόνι, ο κλιπ θα είχε στρέψει το πλάτος στο επόμενο κύμα και θα χτυπήσει με τέτοια αγριότητα που θα είχε βυθιστεί σχεδόν αμέσως.
Οι ναυτικοί αναγνώρισαν επίσης ότι το ωραιότερο τρακτέρ δεν θα ήταν τίποτα χωρίς έναν καπετάνιο έτοιμο να το οδηγήσει σκληρά για κάθε στιγμή ενός ταξιδιού. Οι καλύτεροι δάσκαλοι έμεναν σχεδόν στο κατάστρωμα για το πέρασμα των τριών μηνών και οι συνεχείς προσπάθειες του Ντικ Ρόμπινσον του Σταυρού Fiery λέγεται ότι αξίζει ένα επιπλέον μισό κόμπο σε ταχύτητα σε κάθε πλοίο που κατείχε. Ακόμη και τα διατηρημένα κατασκευασμένα πλοία γενικά φορτώνονταν έτσι ώστε να κόβονται στην πρύμνη, καθώς θεωρήθηκε ότι το επιπλέον βάρος βοήθησε τις ιδιότητες ιστιοπλοΐας. Μόλις το τσάι είχε τοποθετηθεί μακριά, το πλήρωμα θα έπρεπε ακόμα να εργαστεί σκληρά για να αναδιανείμει το φορτίο του, ώστε να εξασφαλίσει τη βέλτιστη ταχύτητα. μερικοί καπετάνιοι έκαναν ακόμα πιο ακριβά. Ο Ariel ήταν γνωστός για τη διατήρηση στο κατάστρωμα ενός τεράστιου κουτιού, μήκους δώδεκα μέτρων, γεμάτου με το βαρύτερο μέταλλο που μπορούσε να αποκτήσει. Μόλις βρισκόταν στη θάλασσα, ο καπετάνιος Keay θα προσέχει καθώς οι άντρες του δούλευαν να τραβήξουν το κιβώτιο προς τα πίσω μέχρι που ήταν ικανοποιημένος ότι η θέση του θα προσέθετε ακόμα ένα πλεονέκτημα στις επιδόσεις του.
Καθώς παρακολουθούσε την απογείωση του Fiery Cross εκείνο το βράδυ το Μάιο του 1866, ο Keay πρέπει να συνειδητοποίησε ότι θα έπρεπε να καλέσει όλες τις καλές ποιότητες του πλοίου του για να κερδίσει τον αγώνα τσαγιού της σεζόν. Ο αντίπαλός του, που χτίστηκε έξι χρόνια νωρίτερα, είχε αποδειχθεί από μόνη της ο ταχύτερος και πιο επιτυχημένος ερασιτέχνης στις αρχές της δεκαετίας του 1860, ενώ το δικό του πλοίο ήταν συγκριτικά μη δοκιμασμένο. Αν και ελαφρώς μικρότερη από την Ariel, το πλοίο που τώρα απομακρύνεται από το σούρουπο της θάλασσας της Κίνας κατείχε κομψές γραμμές που την καθιστούσαν καλό πολεμιστή προς την κατεύθυνση του ανέμου και ο πλοίαρχος της Robinson την είχε εξοπλίσει με όλα τα εργαλεία, να βελτιώσει την αποτελεσματικότητα των πανιών. Πιο σημαντικό, ο Ρόμπινσον ήταν ένας πολύ έμπειρος δρομέας που είχε φέρει στο σπίτι του Fiery Cross στο Λονδίνο στις αγώνες τσαγιού του 1861, του 1862, του 1863 και του 1865, ξυλοκοπήθηκε το 1864 μόνο από την ολοκαίνουργια Serica . Είχε γίνει τόσο ανήσυχος από την πρώιμη αναχώρηση του Αριέλ που είχε απομακρυνθεί από τη στιγμή που το φορτίο του ήταν πλήρες, χωρίς τα χαρτιά του και χωρίς να υπογράψει τους επίσημους λογαριασμούς φορτωτικής - κερδίζοντας έτσι 12 ώρες στην Taeping και την Serica και μειώνοντας τον κύριο του τελευταίου, Ο καπετάνιος Γιώργος Ίννες, σε μια αποφρακτική μανία.
Anjer στη Java, ένας από τους σταθμούς της διαδρομής των κλιπ - αν και τα ταχύπλοα πλοία έφτασαν χωρίς επιβάρυνση από την Κίνα στο Λονδίνο, το Σαν Φρανσίσκο ή τη Νέα Υόρκη.
Οι τέσσερις υποψήφιοι αναχώρησαν ανατολικά για να στρογγυλεύσουν τη βόρεια ακτή της Φορμόζα (τώρα Ταϊβάν), και έπειτα σχημάτισαν μια πορεία προς τα νότια. Περιστασιακά ήρθαν αρκετά κοντά ώστε το πλήρωμα ενός πλοίου να δει τους άνδρες του άλλου πάνω από το νερό, τοποθετώντας περισσότερα πανιά ή κόβοντας το σκάφος τους για να φτάσει σε ένα επιπλέον τετράμηνο κόμβο από αυτήν, αλλά κυρίως οι αντίπαλοι ψαλιδωτοί ξεπήδησαν ανεξάρτητα. Ο Fiery Cross έκανε καλή χρήση του 14ώρου μολύβδου που είχε κερδίσει πάνω από τον Ariel στο μπαρ του ποταμού Min και έφτασε στο Anjer, στην έξοδο προς τη θάλασσα της Κίνας, μόλις 20 ημέρες από το Fuzhou. Ο Σάιτς και ο Αριέλ έπεσαν δύο μέρες πίσω και η Σέριτσα δεν πέρασε την πόλη για άλλη μια μέρα μετά. Αλλά ο καιρός στον Ινδικό Ωκεανό και γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας εξισορρόπησε κάπως τα πράγματα. και τα τέσσερα πλοία έκαναν καλό χρονικό διάστημα, ο Ariel καταγράφοντας ένα μονοήμερο τρέξιμο 317 μίλια και το Fiery Cross ένας από τους 328. Μέχρι τη στιγμή που το νησί της Αγίας Ελένης ήρθε πάνω από τον ορίζοντα, ο Taeping του καπετάν Donald MacKinnon κρατούσε ένα λεπτό προβάδισμα 24 ωρών πάνω από Fiery Σταυρός, με την Ariel και τη Serica μία μέρα πίσω.
Τρεις από τους τέσσερις αντιπάλους ήταν σύνθετα πλοία, κατασκευασμένα από ξύλο πάνω σε σίδερο, αλλά η Serica ήταν ελαφρύτερη, χτισμένη μόνο από ξύλο και είχε λεπτότερες γραμμές από την ημι-αδελφή της Taeping . Ο καπετάνιος της, Ίννες, ήταν ένας διαβόητος taskmaster με ηφαιστειακή ιδιοσυγκρασία και στους ελαφρύτερους ανέμους γύρω από τον Ισημερινό έφτασε στο MacKinnon. Ο Αριέλ πήρε και την ταχύτητα και τα τέσσερα σκάφη πέρασαν στις Φλωρες, στις Αζόρες, στις 29 Αυγούστου.
Συγχαρητήρια (αριστερά) και Ariel κούρσα με λαιμό και λαιμό μέχρι τη Μάγχη, τρεις μήνες έξω από την Κίνα.
Ο άνεμος παρέμεινε δίκαιος, φυσώντας από τα νοτιοανατολικά, καθώς οι δρομείς κατευθυνόταν προς τη Μάγχη. Σταδιακά βυθίστηκαν σε μια γραμμή, τύχη ή αποφασιστικότητα ελαφρώς ευνοώντας τον Ariel και τον Taeping πάνω από το Fiery Cross και τη Serica . Ακόμα και μετά από 97 ημέρες στη θάλασσα, οι δύο ηγέτες έτρεξαν το κανάλι σε θέαμα ο ένας τον άλλον, καταγράφοντας 14 κόμβους για το μεγαλύτερο μέρος της ημέρας καθώς έκαναν το Deal και το ανεπίσημο φινίρισμα του Tea Race. Στις οκτώ το πρωί της 6ης Σεπτεμβρίου, η Ariel σημειώθηκε να σηματοδοτεί τον αριθμό της από τους παρατηρητές στην ακτή και όχι δέκα λεπτά αργότερα, ο Taeping Hove θέλει να διεκδικήσει τη δεύτερη θέση. Η Serica ήταν λιγότερο από δύο ώρες πίσω, με τον Fiery Cross ένα άτυχο και (για τον Robinson) ταπεινωτικό 36 ώρες πίσω.
Ακόμη και τότε, οι δρομείς φαίνεται να ήταν απρόθυμοι να εγκαταλείψουν την κυνηγησή τους. Με τον Keay να μην μπορεί να αντέξει την τελευταία ρυμουλκή, ο Taeping μπήκε στο λιμάνι του Λονδίνου 25 λεπτά μπροστά από τον Ariel . Αυτός και ο MacKinnon συμφώνησαν να κατανείμουν την πριμοδότηση 10 σελίνων ανά τόνο που απονέμεται στο πρώτο σπίτι του πλοίου κάθε εποχή.
Ο αγώνας τσαγιού του 1866 προκάλεσε τεράστια ανάκαμψη στους αθλητικούς και ναυτικούς κύκλους της Βρετανίας. Ο Ariel και ο Taeping είχαν αφήσει το Fuzhou μαζί και έφτασαν στην πατρίδα τους στην άλλη πλευρά του πλανήτη, ενώ η νίκη του Ariel ήταν επτά χιλιάδες του ενός τοις εκατό ταχύτερα από ό, τι ο αντίπαλός του. Ο αγώνας τσαγιού δεν ήταν ποτέ ξανά τόσο κοντά στην 30ετή ιστορία του.
Πηγές
Leeds Mercury 13 Ιουνίου 1866; Glasgow Herald 7 + 12 Σεπτεμβρίου 1866; Γιώργος Κάμπελ. Κίνα Τσάι Clippers . Λονδίνο: Adlard Coles, 1974; Χάουαρντ Τάπελ. Η αναζήτηση για ταχύτητα κάτω από το Sail . Λονδίνο: George Allen & Unwin, 1968. Arthur H. Clark. Η εποχή του πλοίου Clipper. Μια επιτομή γνωστών αμερικανικών και βρετανικών πλοίων Clipper, οι ιδιοκτήτες τους, οικοδόμοι, διοικητές και πληρώματα 1843-1869. Νέα Υόρκη: Υιοί του GP Putnam, 1911; Βασίλειος Λιούμποκ. Οι Κινέζοι της Κίνας . Γλασκώβη: Τζέιμς Μπράουν, 1919.
