Στα μέσα του περασμένου αιώνα, η Volvo άρχισε να επιδιώκει βελτιώσεις στις ζώνες ασφαλείας για την προστασία των οδηγών και των επιβατών στα οχήματά της. Όταν η σουηδική αυτοκινητοβιομηχανία δοκιμάσει έναν μόνο ιμάντα πάνω από την κοιλιά, το αποτέλεσμα ήταν τραυματισμοί στην κοιλιά σε συντριβές υψηλής ταχύτητας. Οι μηχανικοί επίσης πειραματίστηκαν με ένα διαγώνιο σύστημα συγκράτησης στο στήθος. Αποκεφάλισε ανωμαλίες δοκιμής σύγκρουσης.
σχετικό περιεχόμενο
- Καουμπόηδες και μετανάστες
- Οι εκπληκτικές ικανοποιήσεις μιας κηδείας στο σπίτι
Στη συνέχεια η Volvo γύρισε σε 38χρονο μηχανολόγο μηχανικό Nils Bohlin, ο οποίος είχε αναπτύξει πιλοτικές θέσεις εξώθησης για την εταιρεία αεροσκαφών της Saab. Ο Bohlin ήξερε ότι δεν θα ήταν εύκολο να μεταφερθεί η αεροδιαστημική τεχνολογία στο αυτοκίνητο. "Οι πιλότοι με τους οποίους εργάστηκα στην αεροδιαστημική βιομηχανία ήταν πρόθυμοι να βάλω σχεδόν τίποτα για να τους κρατήσω ασφαλείς σε περίπτωση σύγκρουσης", είπε σε έναν συνεντευξιακό λίγο πριν πεθάνει το 2002 "αλλά οι κανονικοί άνθρωποι στα αυτοκίνητα δεν θέλουν να είναι άβολα ακόμα και για ένα λεπτό. "
Μετά από μια έρευνα και πειραματισμό ενός έτους, ο Bohlin είχε μια σημαντική ανακάλυψη: ένας ιμάντας πέρα από το στήθος, ένας άλλος πέρα από τους γοφούς, ο καθένας αγκιστρωμένος στο ίδιο σημείο. Ήταν τόσο απλό που ένας οδηγός ή ένας επιβάτης μπορούσε να λυγίσει με το ένα χέρι. Η Volvo εισήγαγε το αποτέλεσμα - πιθανώς την πιο αποτελεσματική συσκευή ασφαλείας που εφευρέθηκε ποτέ - πριν από 50 χρόνια. άλλοι κατασκευαστές αυτοκινήτων ακολούθησαν το παράδειγμά τους Κανείς δεν μπορεί να υπολογίσει ακριβώς πόσα ζεί η ζώνη ασφαλείας τριών σημείων του Bohlin, αλλά η συναίνεση μεταξύ των εμπειρογνωμόνων για την ασφάλεια είναι τουλάχιστον ένα εκατομμύριο. Εκατομμύρια περισσότερα έχουν εξοικονομηθεί από τραυματισμούς που αλλάζουν τη ζωή.
Αλλά προτού ξεσπάσουμε το υποκατάστατο της σαμπάνιας για να τιμήσουμε την δεκαετία της δεκαετίας της ζώνης ασφαλείας τριών σημείων, ίσως να εξετάσουμε επίσης το ενδεχόμενο κάποιοι οδηγοί να έχουν προκαλέσει ατυχήματα ακριβώς επειδή φορούσαν ζώνες ασφαλείας.
Αυτή η αντίθετη ιδέα εισήχθη σε ακαδημαϊκούς κύκλους πριν από αρκετά χρόνια και είναι ευρέως αποδεκτή σήμερα. Η ιδέα είναι ότι οι άνθρωποι έχουν μια εγγενή ανοχή για τον κίνδυνο - που σημαίνει ότι, καθώς τα χαρακτηριστικά ασφαλείας προστίθενται στα οχήματα και στους δρόμους, οι οδηγοί αισθάνονται λιγότερο ευάλωτοι και τείνουν να έχουν περισσότερες πιθανότητες. Το αίσθημα μεγαλύτερης ασφάλειας μας πειράζει να είμαστε πιο απερίσκεπτες. Οι επιστήμονες της συμπεριφοράς το ονομάζουν "αποζημίωση κινδύνου".
Η αρχή τηρήθηκε πολύ πριν την ονομασία της. Λίγο μετά την εμφάνιση των πρώτων άμαξων καροτσιών με βενζίνη στις αγγλικές οδοί, ο γραμματέας της εθνικής κινητής ένωσης της Μεγάλης Βρετανίας και της Ιρλανδίας πρότεινε ότι όλοι όσοι ανήκουν σε ακίνητα κατά μήκος των οδών του βασιλείου περιτριγυρίζουν τα φράχτη τους για να διευκολύνουν τους οδηγούς να δουν. Σε απάντηση, συνταξιούχος στρατιωτικός συνταγματάρχης Willoughby Verner πυροβόλησε μια επιστολή προς τον συντάκτη των Times του Λονδίνου, που το έγραψε στις 13 Ιουλίου 1908.
"Πριν από οποιονδήποτε από τους αναγνώστες σας μπορεί να κληθεί να κόψει τα φράγματα τους, όπως πρότεινε ο γραμματέας της Ένωσης Μοτοσικλετών, ίσως να ήθελαν να μάθουν την εμπειρία μου ότι το έκαναν", έγραψε ο Verner. "Πριν από τέσσερα χρόνια έκοψα τους φράχτες και τους θάμνους σε ύψος 4 τετραγωνικών μέτρων για 30 μέτρα πίσω από την επικίνδυνη διασταύρωση σε αυτό το χωριό. Τα αποτελέσματα ήταν διπλά: το καλοκαίρι που ακολούθησε ο κήπος μου πνιγόταν από σκόνη που προκλήθηκε από ταχυκίνητα αυτοκίνητα και ο μέσος ρυθμός των διερχομένων αυτοκινήτων αυξήθηκε σημαντικά, κάτι που ήταν αρκετά κακό, αλλά όταν οι ένοχοι που εξασφάλισε η αστυνομία υποστήριξαν ότι «ήταν απολύτως ασφαλές να πάει γρήγορα» επειδή «μπορούσαν να δουν καλά στη γωνία», είχε κάνει ένα λάθος. " Πρόσθεσε ότι από τότε έχει αφήσει τους φράχτες και τους θάμνους να μεγαλώσουν.
Παρά την πρόβλεψη του συνταγματάρχη, η αποζημίωση κινδύνου έμεινε σε μεγάλο βαθμό αδιάκοπη μέχρι το 1975, όταν ο Sam Peltzman, οικονομολόγος του Πανεπιστημίου του Σικάγου, δημοσίευσε μια ανάλυση των ομοσπονδιακών προτύπων αυτοασφάλειας που επιβλήθηκαν στα τέλη της δεκαετίας του 1960. Ο Peltzman κατέληξε στο συμπέρασμα ότι, ενώ τα πρότυπα είχαν εξοικονομήσει τη ζωή κάποιων επιβατών οχημάτων, είχαν επίσης οδηγήσει σε θανάτους πεζών, ποδηλατών και άλλων μη επιβατών. Ο John Adams του Πανεπιστημιακού Κολλεγίου του Λονδίνου μελέτησε τις επιπτώσεις των ζωνών ασφαλείας και κατέληξε σε παρόμοιο συμπέρασμα, το οποίο δημοσίευσε το 1981: δεν υπήρξε συνολική μείωση των θανατηφόρων οδών.
Υπήρξε μια ζωντανή συζήτηση για την αντιστάθμιση κινδύνου από τότε, αλλά σήμερα το ζήτημα δεν είναι αν υπάρχει, αλλά ο βαθμός στον οποίο το κάνει. Το φαινόμενο παρατηρήθηκε πολύ πέρα από την εθνική οδό - στο χώρο εργασίας, στον αγωνιστικό χώρο, στο σπίτι, στον αέρα. Οι ερευνητές έχουν διαπιστώσει ότι τα βελτιωμένα καλώδια αλεξίπτωτου δεν ελαττώνουν τον αριθμό των ατυχημάτων κατά την ομαλοποίηση του ουρανού. υπερβολικά δύσπιστοι δύτες του ουρανού χτύπησαν πολύ αργά το μετάξι. Ο αριθμός των θανάτων από πλημμύρες στις Ηνωμένες Πολιτείες δεν έχει αλλάξει σχεδόν σε 100 χρόνια παρά την κατασκευή ισχυρότερων λόφων στις πεδινές εκτάσεις. οι άνθρωποι μεταφέρθηκαν στις πεδινές εκτάσεις, εν μέρει λόγω της επιδοτούμενης ασφάλισης πλημμυρών και της ανακούφισης από ομοσπονδιακές καταστροφές. Μελέτες υποδεικνύουν ότι οι εργαζόμενοι που φορούν ζώνες οπίσθιας στήριξης προσπαθούν να ανυψώσουν βαρύτερα φορτία και ότι τα παιδιά που φορούν προστατευτικό αθλητικό εξοπλισμό ασκούν πιο σκληρή δουλειά. Οι δασοφύλακες λένε ότι οι πεζοπόροι της άγριας φύσης αναλαμβάνουν μεγαλύτερους κινδύνους εάν γνωρίζουν ότι μια εκπαιδευμένη ομάδα διάσωσης είναι σε ετοιμότητα. Οι υπάλληλοι της δημόσιας υγείας αναφέρουν ότι η ενισχυμένη θεραπεία του HIV μπορεί να οδηγήσει σε πιο επικίνδυνη σεξουαλική συμπεριφορά.
Όλος ο καπιταλισμός διατρέχει κίνδυνο, φυσικά, και μπορεί να είναι σε αυτόν τον τομέα ότι η αποζημίωση κινδύνου έχει εκδηλωθεί πολύ πληγωμένη αργά. Ο William D. Cohan, συγγραφέας του House of Cards, ένα βιβλίο για την πτώση της Bear Stearns, μιλάει για πολλούς όταν παρατηρεί ότι "οι τραπεζίτες της Wall Street έλαβαν τους κινδύνους που έκαναν επειδή πλήρωσαν εκατομμύρια για να το κάνουν και επειδή ήξεραν ότι θα θα ήταν λίγες αρνητικές συνέπειες για αυτούς προσωπικά, αν τα πράγματα δεν κατάφεραν να πετύχουν. Με άλλα λόγια, το όφελος από την ανάληψη κινδύνων τους ήταν το δικό τους και οι συνέπειες της ανάληψης κινδύνου θα έπεφταν στους μετόχους της τράπεζας. (Στο μεταξύ, οι επενδυτές, όπως σημείωσε ο James Surowiecki σε πρόσφατη στήλη New Yorker, τείνουν να υποτιμούν τις πιθανότητές τους να χάσουν τα πουκάμισα τους.) Πέρυσι, 200 οικονομολόγοι - συμπεριλαμβανομένου του Sam Peltzman, ο οποίος τώρα είναι καθηγητής στο Σικάγο - το σχέδιο 700 δισεκατομμυρίων δολαρίων για τη διάσωση του υπερβολικού τραπεζικού συστήματος του έθνους, προκειμένου να διατηρηθεί κάποια ισορροπία μεταξύ κινδύνου, ανταμοιβής και ευθύνης. Την ίδια εποχή, ο αρθρογράφος Γιώργος θα έσπρωξε τους ηγέτες των μεγάλων τριών αυτοκινητοβιομηχανιών στην ίδια ομάδα κινδύνων.
"Ας υποθέσουμε ότι το 1979 η κυβέρνηση δεν είχε σχεδιάσει την πρώτη διάσωση της Chrysler", γράφει ο Will. "Μπορεί να υπήρξε μια πιο τρελή προσέγγιση για τον κίνδυνο σε όλη την εταιρική Αμερική;"
Τώρα οι ερευνητές θέτουν ένα συμπέρασμα αποζημίωσης κινδύνου: οι άνθρωποι δεν επωφελούνται απλώς του κινδύνου, το επιδιώκουν. κάθε ένας από εμάς έχει ένα εγγενές επίπεδο ανοχής κινδύνου και σε οποιαδήποτε δεδομένη κατάσταση θα ενεργήσουμε για να μειώσουμε ή να αυξήσουμε τον αντιληπτό κίνδυνο, ανάλογα με το επίπεδο αυτό.
Ο συγγραφέας και ο κύριος υποστηρικτής αυτής της ιδέας είναι ο Gerald JS Wilde, ομότιμος καθηγητής ψυχολογίας στο Queen's University στο Kingston του Οντάριο. Ονομάζοντας τη θεωρία του ως «κίνδυνο ομοιόστασης», ο Wilde δανείστηκε τη λέξη που χρησιμοποιείται για τον τρόπο που οι άνθρωποι, χωρίς να το γνωρίζουν, ρυθμίζουν τη θερμοκρασία του σώματος και άλλες λειτουργίες. «Οι άνθρωποι μεταβάλλουν τη συμπεριφορά τους ως απάντηση στην εφαρμογή μέτρων για την υγεία και την ασφάλεια», υποστήριξε ο Wilde στο βιβλίο του του 1994, Target Risk . "Αλλά η επικινδυνότητα του τρόπου με τον οποίο συμπεριφέρονται δεν θα αλλάξει, εκτός εάν τα μέτρα αυτά είναι ικανά να παρακινήσουν τους ανθρώπους να αλλάξουν τον κίνδυνο που είναι πρόθυμοι να υποστούν". Ή, για να κάνετε τους ανθρώπους να συμπεριφέρονται πιο ασφαλή, πρέπει να επαναφέρετε τους θερμοστάτες κινδύνου.
Αυτό, λέει, μπορεί να γίνει με επιβράβευση της ασφαλούς συμπεριφοράς. Σημειώνει ότι όταν η Καλιφόρνια υποσχέθηκε δωρεάν ανανέωση άδειας οδήγησης για οδηγούς χωρίς συντριβή, τα ατυχήματα μειώθηκαν. Όταν η Νορβηγία προσέφερε ασφαλιστικές επιστροφές σε νέους οδηγούς χωρίς συντριβή, είχαν λιγότερα ατυχήματα. Και οι γερμανοί οδηγοί φορτηγών, αφού οι εργοδότες τους πρόσφεραν μπόνους για οδήγηση χωρίς ατύχημα. Μελέτες δείχνουν ότι οι άνθρωποι είναι πιο πιθανό να σταματήσουν το κάπνισμα, εάν αυτό γίνει με αποτέλεσμα να μειωθούν τα ασφάλιστρα υγείας και ζωής.
Η ιδέα του Wilde παραμένει έντονα αμφισβητήσιμη, μεταξύ άλλων από τα μέλη του ιδρύματος αυτοασφάλειας. "Ο Wilde θα μας φρόντισε να πιστέψουμε ότι αν αποκτήσετε ένα ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο με αερόσακους, θα αποφασίσετε να οδηγήσετε το καινούργιο σας αυτοκίνητο με πιο απερίσκεπτη εγκατάλειψη από την παλιά σας", λέει η Anne McCartt, ανώτερος αντιπρόεδρος του Ινστιτούτου Ασφαλίσεων Highway Safety, μια μη κερδοσκοπική οργάνωση που χρηματοδοτείται από ασφαλιστές αυτοκινήτων. "Θα είστε αδιάφοροι ότι η πιο απερίσκεπτη οδηγική σας συμπεριφορά θα αυξήσει τις πιθανότητες συντριβής και βλάβης του νέου σας αυτοκινήτου, επειδή επιστρέφοντας στο προηγούμενο επίπεδο κινδύνου τραυματισμού είναι αυτό που πραγματικά επιθυμείτε! Μόνο οι αφηρημένοι θεωρητικοί θα μπορούσαν να πιστέψουν ότι οι άνθρωποι πραγματικά συμπεριφέρονται κατ 'αυτόν τον τρόπο".
Παρόλα αυτά, ακόμη και το ινστιτούτο αναγνωρίζει ότι οι οδηγοί αντισταθμίζουν τον κίνδυνο σε κάποιο βαθμό, ιδιαίτερα όταν ένα χαρακτηριστικό ασφαλείας είναι άμεσα προφανές στον οδηγό, όπως και στα αντιμπλοκαρίσματα. Αλλά ζώνες ασφαλείας; Δεν υπάρχει τρόπος, λέει ο McCartt.
«Έχουμε κάνει αρκετές μελέτες και δεν βρήκαμε στοιχεία» ότι οι οδηγοί αλλάζουν τη συμπεριφορά τους ενώ φοράνε.
Οι ερωτήσεις σχετικά με την αντιστάθμιση κινδύνου θα παραμείνουν ανεπίλυτες επειδή η αλλαγή συμπεριφοράς είναι πολυδιάστατη και δύσκολο να μετρηθεί. Είναι όμως σαφές ότι ο κίνδυνος είναι ανθρώπινος. Ένας λόγος που ο Homo sapiens κυβερνά τη γη είναι ότι είμαστε ένα από τα πιο τολμηρά ζώα της ιστορίας. Πώς λοιπόν θα πρέπει να σηματοδοτήσουμε την 50ή επέτειο της ζώνης ασφαλείας;
Με το λυγισμό, φυσικά. Και έχοντας στο μυαλό μας κάποιες συμβουλές από τον Tom Vanderbilt στην Traffic: Γιατί οδηγούμε τον τρόπο που κάνουμε (και τι λέει για εμάς) : "Όταν μια κατάσταση αισθάνεται επικίνδυνη για σας, είναι πιθανότατα πιο ασφαλής από ό, τι γνωρίζετε, όταν μια κατάσταση αισθάνεται ασφαλής, ακριβώς όταν πρέπει να νιώθετε φρουρός ". Αυτά είναι λέξεις ακόμα και οι αλεξιπτωτιστές, οι πεζοπόροι άγριας φύσης και οι επενδυτές μεταξύ μας μπορούν να ζήσουν.
Ο William Ecenbarger είναι πρώην συντάκτης για το Reader's Digest.
Για τον Nils Bohlin, η ανάπτυξη της ζώνης ασφαλείας αυτοκινήτου ήταν λίγο σαν επιστήμη πυραύλων. (Volvo Car Corporation) 
Η Volvo παρουσίασε τη ζώνη ασφαλείας τριών σημείων πριν από 50 χρόνια. (iStockphoto) 
Μελέτες δείχνουν ότι τα παιδιά που φορούν προστατευτικά αθλητικά εργαλεία παίζουν πιο σκληρά. (David Brooks / Corbis)
