Στη λαϊκή και πολιτική φαντασία, η δεκαετία του 1950 ήταν μια χρυσή εποχή για τους Αμερικανούς βιομηχανικούς εργάτες, ειδικά για τις εκατοντάδες χιλιάδες που εργάστηκαν στα εργοστάσια αυτοκινήτων του Ντιτρόιτ. Σύμφωνα με την ιστορία, οι επικερδείς συμβάσεις που διαπραγματεύθηκαν οι Ηνωμένες Εργατικές Εταιρείες Αυτοκινήτου είχαν ως αποτέλεσμα την αύξηση των μισθών και τη βελτίωση των παροχών όπως οι συντάξεις και η υγειονομική περίθαλψη. Μια γκρίζα ελίτ εμφανίστηκε: πρωτίστως λευκοί άντρες, βιομηχανικοί μισθοί που ανέβηκαν στη μεσαία τάξη της Αμερικής και αγόρασαν σπίτια στα προάστια, αγόρασαν με ανυπομονησία νέα αυτοκίνητα, κατείχαν καμπίνες "βόρεια" στο Μίτσιγκαν και έστειλαν τα παιδιά τους στο κολέγιο.
Αλλά ως ιστορικός των αυτοκινητών του Ντιτρόιτ, έχω συνειδητοποιήσει ότι κανείς δεν είδε τότε πράγματα με αυτόν τον τρόπο. Όλοι, εκτός από τους πιο πεισματικούς τοπικούς ενισχυτές, αναγνώρισαν ότι η αυτοκινητοβιομηχανία ήταν πάντα ασταθής και ότι η αυτοκινητοβιομηχανία ήταν πάντα επισφαλής. Καθ 'όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του 1950, οι τρεις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες κέρδισαν ως επί το πλείστον σημαντικά κέρδη - αλλά οι ίδιοι οι αυτοκινητοβιομηχανίες υπέφεραν από απολύσεις και ανασφάλεια κάτω από αυτούς τους αριθμούς. Η έκρηξη μετά το Β Παγκόσμιο Πόλεμο, που είναι κεντρική στην κατανόηση της αμερικανικής ιστορίας του 20ού αιώνα, για να μην αναφέρουμε τους αυτοκινητιστές που λέγεται ότι οδήγησαν σε αυτήν την έκρηξη, πρέπει να επανεξεταστούν. Η πραγματικότητα, στην πραγματικότητα, αμφισβητεί άμεσα την ύπαρξη αυτού που θεωρείται συνήθως χρυσή εποχή για τους Αμερικανούς βιομηχανικούς εργάτες στην καρδιά της μεταπολεμικής άνθησης της Αμερικής.
Η αστάθεια της αυτοκινητοβιομηχανίας άρχισε αμέσως μετά τον Β 'Παγκόσμιο Πόλεμο, όταν η έλλειψη υλικών ανέστειλε την επιχείρηση. Καθώς το έθνος μετατράπηκε από τον πόλεμο πίσω στην πολιτική παραγωγή, υπήρξε τεράστια ζήτηση για χάλυβα. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες βρίσκονταν σε ευθυγράμμιση με τους κατασκευαστές σιδηροδρόμων, σόμπων και ψυγείων και πολλούς άλλους για περιορισμένες προμήθειες. Απεργίες στις βιομηχανίες άνθρακα, χάλυβα, χαλκού και γυαλιού, των οποίων οι εργαζόμενοι αγωνίστηκαν να συμβαδίσουν με τον μεταπολεμικό πληθωρισμό, περαιτέρω περιορισμένες προμήθειες, κλείνοντας εργοστάσια αυτοκινήτων για εβδομάδες και μερικές φορές μήνες. Με χιλιάδες μέρη που εισέρχονται σε κάθε αυτοκίνητο, τυχόν ελλείποντα αντικείμενα - από τα πλαίσια των καθισμάτων έως τις βίδες και τις βίδες - θα μπορούσαν γρήγορα να οδηγήσουν σε δεκάδες χιλιάδες αυτόματες απολύσεις στο Ντιτρόιτ. Οι επίσημες απεργίες και οι μη εξουσιοδοτημένες προσγείψεις στο εργοστάσιο αυτοκινήτων του Ντιτρόιτ, για λόγους που κυμαίνονταν από τους ανυπότακτους εργάτες, τον ανεπαρκή αερισμό, την απομάκρυνση των θυρών στο λουτρό, προκάλεσαν επίσης εκτεταμένη ανεργία.
Αυτές οι απολύσεις - είτε από έλλειψη είτε από απεργίες - βλάπτουν τους εργαζόμενους πολύ περισσότερο από τους εργοδότες τους. Η αντιστάθμιση της ανεργίας ήταν πενιχρή, οπότε όποιος εργάστηκε σε ένα εργοστάσιο αυτοκινήτων έπρεπε να διαθέτει ένα δευτερεύον σύστημα υποστήριξης, το οποίο συχνά συνεπάγεται εναλλασσόμενες θέσεις εργασίας. Σε συνεντεύξεις που πραγματοποίησα με συνταξιούχους αυτοεξυπηρετούμενους, υπενθύμισαν ότι κατείχαν μια μεγάλη ποικιλία δευτεροβάθμιων συναυλιών, όπως κινητό πλυντήριο οικιακών συσκευών, οδηγός ταξί, υπάλληλος πολυκαταστήματος, υπάλληλος τράπεζας, τηλεφωνικός εγκαταστάτης, προωθητικός πράκτορας προβολής, εργαζόμενος στο τροφοδότη, εργάτης της εταιρείας, εργαζόμενος στον κατασκευαστικό κλάδο του Πανεπιστημίου του Μίτσιγκαν, εργαζόμενος στον τομέα των επισκευών, εργαζόμενος στον τομέα των αποκομιδών απορριμμάτων, μεταφορέας κοτόπουλου, εγκαταστάτης ταπετσαρίας, υπάλληλος καταστήματος πλεονασμάτων στρατού, κουρέας, picker, picker βαμβακιού, caddy γκολφ και στρατιώτης. Η αυτόματη εργασία ήταν κερδοφόρα όταν τα εργοστάσια λειτουργούσαν, αλλά δεν μπορούσαν να θεωρηθούν αξιόπιστη πηγή εισοδήματος.
Οι διακοπές αυτές παρέμειναν ένα στοιχείο της βιομηχανίας και εξηγούν, εν μέρει, πώς ριζώθηκε η λανθασμένη ιδέα του Ντιτρόιτ σαν ένα παράδεισο ενός εργαζόμενου. Οι ιστορικοί έχουν υποθέσει, όπως και πολλοί οικονομολόγοι στη δεκαετία του 1950, ότι τα ετήσια κέρδη για τους αυτοεξυπηρετούμενους θα μπορούσαν να υπολογιστούν αρκετά στενά με τον πολλαπλασιασμό του ωριαίου μισθού κατά μια εβδομάδα 40 ωρών, 50 εβδομάδες το χρόνο. Στην πραγματικότητα, οι απολύσεις συνέχισαν να είναι τόσο συνηθισμένες ώστε υπήρχε μικρή συσχέτιση μεταξύ των ωριαίων αποδοχών και των μηνιαίων ή ετήσιων εισοδημάτων. Τα μακροοικονομικά δεδομένα μπορεί να είναι μια κακή ένδειξη του τρόπου με τον οποίο οι συνηθισμένοι εργάζονται. τα ωρομίσθια δεν σήμαιναν τίποτα για τους ανθρώπους που δεν εργάζονταν.
Διαταραχή στο Ντιτρόιτ: Αυτοκινητοβιομηχανίες και Εξωσυζυγική Μεταπολεμική Έκρηξη (Εργασία στην Αμερικανική Ιστορία)
Η αναστάτωση στο Ντιτρόιτ είναι ένα ζωντανό πορτρέτο των εργαζομένων και μια βιομηχανία που γνώρισε οτιδήποτε παρά σταθερή ευημερία.
ΑγοράΣκεφτείτε τον τρόπο με τον οποίο οι εργαζόμενοι προχώρησαν το 1950, το οποίο ήταν γενικά καλό έτος για την αυτοκινητοβιομηχανία, με συνολική παραγωγή και πωλήσεις να θέτουν νέα ρεκόρ. Αλλά όταν ο κορεατικός πόλεμος ξεκίνησε τον Ιούνιο, η επιχείρηση έπληξε σοβαρά. Σε αντίθεση με τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, όταν το Ντιτρόιτ έγινε γνωστό ως το οπλοστάσιο της δημοκρατίας, οι δαπάνες άμυνας κατά τη διάρκεια του Κορεατικού πολέμου εξαπλώθηκαν σε ολόκληρη τη χώρα σε μέρη όπως το Νιου Τζέρσεϋ, το Οχάιο, το Μιζούρι και η Καλιφόρνια. που θα μπορούσε να κατασκευαστεί στο Ντιτρόιτ.
Ωστόσο, οι υποψήφιοι εργαζόμενοι έπεσαν στο Ντητρόιτ από όλη τη χώρα επειδή άκουσαν μόνο για τα κέρδη της βιομηχανίας, ποτέ για τα προβλήματα. Ως αποτέλεσμα, η ανεργία στο Ντιτρόιτ ήταν σπάνια κάτω από 100.000 άτομα σε όλη τη διένεξη της Κορέας. Μερικές φορές έφτασε τα 250.000 άτομα που αναζητούν εργασία, συγκεντρωμένα σε μεγάλο βαθμό από τους αυτοεξυπηρετούμενους.
Περιτριγυρισμένο από τους εντυπωσιακούς συνεργάτες αυτοκινήτων της Chrysler, ο προεδρικός υποψήφιος Henry A. Wallace (δεξιά, στο κέντρο) λαμβάνει την εκστρατεία του στις γραμμές πικ-ων κατά τη διάρκεια επίσκεψης στο Ντιτρόιτ. (Bettmann / Contributor) Το πρότυπο σενάριο σκέψης για τους μεταπολεμικούς αυτοκινητιστές υπογραμμίζει τη σημασία των συμβάσεων που υπεγράφησαν το 1950 μεταξύ της UAW και των αυτοκινητοβιομηχανιών, ειδικά της General Motors, που προβλέπουν τυποποιημένες αυξήσεις μισθών, επιδόματα κόστους ζωής, πρόσθετες μισθολογικές αυξήσεις για κέρδη παραγωγικότητας, βελτιωμένη ασφάλιση υγείας. Αυτές οι συμβάσεις απεικονίστηκαν ως η κύρια δύναμη που προωθούσε τους αυτοκινητιστές στη μεσαία τάξη, παρέχοντας ασφαλή, αυξανόμενα εισοδήματα και οφέλη αντίστοιχα ή καλύτερα από αυτά που απολάμβαναν πολλοί υπάλληλοι άλλων επιχειρήσεων.
Αλλά αυτό το σενάριο έχει νόημα μόνο αν οι εμπειρίες των αυτοεξυπηρετούμενων έζησαν σύμφωνα με τους όρους των συμβάσεων - κάτι που δεν συνέβη. Σκεφτείτε ότι στις αρχές του 1951, οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι ηγέτες του UAW συνυπέγραψαν ένα φυλλάδιο, διανεμημένο σε μεγάλο και μεγάλο βαθμό, το οποίο προειδοποίησε: "Προσοχή θα ήταν εργαζόμενοι πολέμου! Μείνετε μακριά από το Ντιτρόιτ, εκτός και αν έχετε συγκεκριμένη υπόσχεση εργασίας σε αυτή την πόλη. Εάν περιμένετε μια καλή εργασία σε μια από τις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες αυτή τη στιγμή, είστε καταδικασμένοι σε απογοήτευση και κακουχίες ». Μέχρι τον Ιανουάριο του 1952 το 10% της ανεργίας στο έθνος συγκεντρώθηκε στο Ντιτρόιτ.
Η αυτοκινητοβιομηχανία σημείωσε εκ νέου άνοδο στα τέλη του 1952 και στις αρχές του 1953, όταν ο πόλεμος κατέρρευσε και οι διανομές των μετάλλων έληξαν και η αυτοκινητοβιομηχανία έφτασε στα ύψη, με δεκάδες χιλιάδες νέους εργαζόμενους - ίσως περισσότερους από 100.000 - να μεταναστεύσουν και πάλι στο Ντιτρόιτ για εργασία σε εργοστάσια.
Αυτή τη στιγμή, λόγω της ζήτησης για αυτοκίνητα, οι φραγμοί που εισάγουν διακρίσεις μειώθηκαν προσωρινά, καθώς οι αυτοκινητοβιομηχανίες, απελπισμένοι να διαχειρίζονται τρεις βάρδιες, έσπευσαν να προσλάβουν περισσότερους Αφροαμερικανούς άνδρες, λευκές γυναίκες και άτομα με αναπηρίες - ένα σημαντικό πληθυσμό λόγω πρόσφατων πολέμων και επικίνδυνων συνθήκες στα εργοστάσια.
Αλλά αυτές οι νέες προσλήψεις δεν ήταν μονωμένες από την αστάθεια της βιομηχανίας. Στα τέλη του 1953, οι ΗΠΑ εισήλθαν σε άλλη ύφεση, που προκλήθηκε από την έλλειψη ζήτησης για αμερικανικά αγαθά και οι απολύσεις επέστρεψαν. Ανεξάρτητες αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Hudson Motor Car Company, η Packard Motor Car Company και η εταιρία Kaiser-Frazer Corporation, η οποία είχε κάποτε συλλογικώς απασχολήσει πολλούς άλλους συνεργάτες της Detroit από τη General Motors, συγχωνεύθηκαν με την Nash Motors Company, την Studebaker και τη Willys-Overland Motors, και μετέφερε την εναπομένουσα παραγωγή από την Motor City στο Kenosha, Wisconsin. South Bend, Ιντιάνα; και Τολέδο, Οχάιο.
Οι αξιωματούχοι του Ντιτρόιτ ελπίζουν ότι όσοι είχαν έρθει στην πόλη όταν το χρειάστηκε η βιομηχανία θα επιστρέψουν τώρα στα σπίτια τους, είτε στο Αρκάνσας, στο Κεντάκι, στην Αλαμπάμα ή στο βόρειο Μίτσιγκαν. Κάποιοι έκαναν, αλλά οι περισσότεροι είχαν έρθει να θεωρήσουν τους εαυτούς τους αυτοκινητοβιομηχανίες και τους Detroiters και ελπίζουν να ανακληθούν σε εργοστάσια. Πολλοί άνθρωποι απολύθηκαν για αρκετούς μήνες, μερικοί για ένα χρόνο.
Ακόμα και το 1955, το έτος που υποστηρίζει καλύτερα τη διατριβή της χρυσής εποχής, ο κύκλος των απολύσεων επαναλήφθηκε και πάλι. Ανανέωσαν τη ζωή τους με την αναζωπύρωση της ζήτησης για αυτοκίνητα μετά την ύφεση του 1953-54, τα εργοστάσια buzzed με τη δραστηριότητα και τη σταθερή απασχόληση, αναδεύοντας πάνω από 9 εκατομμύρια οχήματα. Η έξαρση ώθησε την αυτοαπασχόληση να καταγράψει μεταπολεμικά επίπεδα, αλλά κάλυψε και μακροχρόνιες διαρθρωτικές απώλειες θέσεων εργασίας λόγω αυτοματισμού, οι οποίες αντικατέστησαν τους εργαζόμενους με μηχανές.
Ελπίζοντας ότι οι καλές εποχές θα διαρκέσουν, πολλοί αυτοεξυπηρετούμενοι αγόραζαν σπίτια, νοίκιαζαν μεγαλύτερα διαμερίσματα, αγόραζαν αυτοκίνητα, έπιπλα και συσκευές και πλήρωναν χρέη. Δεδομένης της ιστορίας της βιομηχανίας, αυτές ήταν επικίνδυνες επενδύσεις. Όπως γράφει ένας συγγραφέας για το Ελεύθερο Τύπο του Ντιτρόιτ, «Όποιος έχει περάσει τα τελευταία χρόνια στο Κράτος, γνωρίζει πολύ καλά ότι αργά ή γρήγορα το κατώτατο σημείο θα αποσυρθεί ξανά από την αγορά εργασίας». για τα οχήματα το 1955 δεν τήρησε το ρυθμό με την παραγωγή, και στο τέλος του έτους σχεδόν ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα στέκονται απωλεσθέντα στα μέρη των αντιπροσώπων σε ολόκληρη τη χώρα. Η αυτόματη παραγωγή μειώθηκε και πάλι, με δεκάδες χιλιάδες απολύσεις, πολλές από τις οποίες κατέστησαν μόνιμες.
Οι συνεργαζόμενοι συνεργάτες αποχώρησαν από τα προγράμματα δόσεων, με αποτέλεσμα την ανάκτηση των αγορών τους, και κατέστησαν αδύνατο να συμβαδίσουν με τις υποθήκες και τα ενοίκια. Οι περισσότεροι αυτοκινητοβιομηχανίες, και ειδικά αυτοί που είχαν οικογένειες, διατιμήθηκαν από την αγορά για τα καινούργια αυτοκίνητα που έχτισαν - παρόλο που φαινομενικά ήταν μεταξύ των υψηλότερων αμοιβών βιομηχανικών εργατών στη χώρα. Προσφέροντας προσβολή σε τραυματισμούς, οι ηγέτες των επιχειρήσεων κατηγορούσαν τους αυτοκινητιστές για τα δεινά της βιομηχανίας, υποστηρίζοντας ότι οι υψηλοί μισθοί είχαν περιορισμένη ζήτηση από τους καταναλωτές με την αύξηση της τιμής των οχημάτων.
Εικόνα που ελήφθη τον Απρίλιο του 1950 από εργαζόμενους της Ford Motor Company σε απεργία στο Ντιτρόιτ, Μίτσιγκαν. (AFP / Getty Images) Το Ντιτρόιτ δεν είχε ποτέ συγχρονιστεί με την ευημερία του έθνους κατά τη δεκαετία του 1950. Σύμφωνα με το αμερικανικό Υπουργείο Εμπορίου, το 1957 υπερέβη το 1956 για να γίνει το "καλύτερο έτος της Αμερικής". Ωστόσο, αυτή η εποχή στο Ντιτρόιτ χαρακτηρίστηκε, σύμφωνα με την Επιτροπή Ασφαλείας της Εργασίας του Μίτσιγκαν, «με τη συνεχιζόμενη σοβαρή ανεργία, την υψηλή καταβολή των παροχών ανεργίας και την ταυτόχρονη μείωση της κατασκευής της απασχόλησης στο χαμηλότερο σημείο από το 1949. "
Οι συνθήκες επιδεινώθηκαν, τόσο σε εθνικό όσο και σε τοπικό επίπεδο, όταν η ύφεση του 1958 κατέστρεψε τους αυτοκινητιστές του Ντιτρόιτ και τις γειτονιές τους. Πάνω από το ένα τέταρτο του εκατομμυρίου Detroiters, κυρίως αυτοεξυπηρετούμενους και εκείνοι των οποίων οι θέσεις απασχόλησης στηρίχθηκαν από το εισόδημά τους, ήταν εκτός εργασίας στις αρχές του 1958 και η ανεργία παρέμεινε τουλάχιστον τόσο υψηλή όσο και συχνά χειρότερη για περισσότερο από ένα χρόνο. Ο διευθυντής του MESC Max Horton παρατήρησε ότι εάν ήταν ένας από τους μακροχρόνια άνεργους αυτοεξυπηρετούμενους, «θα ξεκινούσε να αναζητά δουλειά σε κάποια άλλη γραμμή εργασίας».
Αλλά ανεξάρτητα από αυτές τις συμβουλές, πολλοί συνεργάτες κατέληξαν να μην έχουν άλλη επιλογή. Η αυτοκινητοβιομηχανία στη δεκαετία του 1950 ήταν μια βιομηχανία άνθησης και καταιγισμού, και κάθε καλή φάση για τους εργαζόμενους -1950, 1953, 1955- ακολουθήθηκε από ένα σκληρό τέντωμα που έσφαζε από κάθε αβέβαιη ομάδα που είχαν δημιουργήσει.
Τα πράγματα δεν βελτιώθηκαν πολύ στη δεκαετία του 1960: αν και ο αριθμός των θέσεων εργασίας αυξήθηκε, και ο κύκλος εργασιών. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '60 τα επιδόματα ανεργίας είχαν αυξηθεί, μαλακώνουν το χτύπημα της ανεργίας, αλλά δεν προετοίμαζαν τους εργαζόμενους ή τη βιομηχανία για την πετρελαϊκή κρίση του 1973 και το 1979 και τον αυξημένο ανταγωνισμό από ξένους κατασκευαστές. Η σταθερότητα της απασχόλησης έγινε ένα αδύνατο όνειρο για τους εργάτες.
Γιατί λοιπόν συνεχίζουμε να φανταζόμαστε ότι η δεκαετία του 1950 ήταν η ακμή του αυτοαπασχολούμενου; Εκ των υστέρων είναι σαφές ότι οι ιστορικοί έχουν ρομαντικοποιήσει την εποχή για τους δικούς τους λόγους. Καθώς η σημερινή εισοδηματική ανισότητα έχει αυξηθεί, οι ιστορικοί της εργασίας έχουν ζωγραφίσει τη δεκαετία του '50 ως δεκαετία, όταν οι εργαζόμενοι είχαν ένα δικαιότερο μερίδιο της οικονομικής πίτας και οι συνδικαλιστικές συμβάσεις τους έδωσαν την εξουσία που τους λείπει τώρα. Οι επιχειρηματικοί ιστορικοί, από την άλλη πλευρά, χρησιμοποίησαν την ίδια εποχή είτε ως υποτιθέμενο αντίθετο σημείο στην πιο αυστηρή οικονομία μετά το 1973 είτε για να υποστηρίξουν ότι η υπερβολική εργατική εξουσία, μαζί με υψηλούς μισθούς, σκότωσαν την κερδοφορία της αυτοκινητοβιομηχανίας. Κανένα από αυτά τα επιχειρήματα, κατά τη γνώμη μου, δεν αντικατοπτρίζει την πραγματικότητα για τους εργαζόμενους στο Ντιτρόιτ της εποχής.
Αυτό το δοκίμιο αποτελεί μέρος του What It Means to Be American, ενός έργου του Εθνικού Μουσείου Αμερικανικής Ιστορίας του Smithsonian και του Κρατικού Πανεπιστημίου της Αριζόνα, που παράγεται από την Δημόσια Πλατεία Zócalo.
Ο Daniel J. Clark είναι ιστορικός στο πανεπιστήμιο του Όκλαντ στο Ρότσεστερ του Μίτσιγκαν και είναι ο συγγραφέας της διαταραχής στο Ντιτρόιτ: Αυτοεξυπηρέτηση και το Ισχυρό μεταπολεμικό άγχος .
