Η φιλοσοφία του καλλιτέχνη για μια μελλοντική μονοστρωσία για το Λος Άντζελες, Καλιφόρνια το 1954 (Πηγή: Αρχείο Novak)
"Ποιος χρειάζεται αυτοκίνητο στο Λος Άντζελες; Πήραμε το καλύτερο σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών στον κόσμο! "Λέει ο ιδιωτικός ντετέκτιβ Eddie Valiant στην ταινία του 1988 Who Framed Roger Rabbit?
Το 1947, ο Eddie είναι ένα αυτοκίνητο χωρίς Angeleno και η ταινία λέει την ιστορία μιας κακής εταιρείας που αγοράζει τα τραμ της πόλης με την άπληστη προσπάθειά της να εξαναγκάσει τους ανθρώπους από τη δημόσια συγκοινωνία και σε ιδιωτικά αυτοκίνητα. Η γραμμή του Eddie Valiant ήταν μια ματιά στα ακροατήρια το 1988, που γνώριζαν αρκετά καλά ότι τα μέσα μαζικής μεταφοράς δεν ήταν πλέον τίποτα περισσότερο από ένα punchline.
Εκτός από το Ντιτρόιτ, δεν υπάρχει καμία αμερικανική πόλη περισσότερο ταυτισμένη με το αυτοκίνητο από το Λος Άντζελες. Τον 20ο αιώνα, η Motor City αυξήθηκε ως το σπίτι των μεγάλων αυτοκινητοβιομηχανιών, αλλά η πόλη των αγγέλων είναι γνωστή στους ξένους και τους ντόπιους όσο για το συγκεχυμένο χάος των αυτοκινητοδρόμων και των αυτοκινήτων που διασχίζουν την πόλη - ή ίσως ως συγγραφέας Dorothy Ο Parker το έθεσε, διασχίζοντας τα "72 προάστια στην αναζήτηση μιας πόλης".
Το Λος Άντζελες είναι πασίγνωστο που είναι εχθρικό στους πεζούς. Γνωρίζω πολλούς Angelenos που δεν μπορούσαν στα πιο άγρια όνειρά τους να φανταστούν την δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της Αμερικής χωρίς αυτοκίνητο. Αλλά έχω περάσει το προηγούμενο έτος να κάνει ακριβώς αυτό.
Περίπου ενάμιση χρόνο πριν, κατέβηκα στο χώρο στάθμευσης κάτω από το κτίριο διαμερισμάτων μου και διαπίστωσα ότι το αυτοκίνητό μου δεν θα ξεκινούσε. Ένα πράγμα που έμαθα όταν μετακόμισα στο Λος Άντζελες το 2010 ήταν ότι ένα διαμέρισμα ενός υπνοδωματίου δεν έρχεται με ψυγείο, αλλά έρχεται με χώρο στάθμευσης. "Παρέχουμε μόνο τα βασικά στοιχεία", μου εξήγησε ο διευθυντής του κτιρίου του διαμερίσματός μου όταν ρώτησα για αυτό το περιφερειακό ιδιοτροπία της αγοράς ενοικιάσεων διαμερισμάτων. Ουσιαστικά, πράγματι.
Το αυτοκίνητό μου (ένα ασημένιο σύμφωνο Honda του 1998 με μικροσκοπικές τσέπες από σκουριά από τα χρόνια που επέζησε σκληροί χειμώνες της Μινεσότα) πιθανότατα είχε μόνο πρόβλημα με την μπαταρία του, αλλά πραγματικά δεν το γνωρίζω. Ένα περίεργο μείγμα τεμπελιάς, αδράνειας, περιέργεια και συρρίκνωση κεφαλαίων με οδήγησε να αναρωτηθώ πώς θα έμπαινα στην πόλη χωρίς τροχούς. Μια παρόμοια μη ιδεολογική περιπέτεια ξεκίνησε όταν ήμουν 18 ετών και σκέφτηκα «αναρωτιέμαι πόσο καιρό μπορώ να πάω χωρίς να τρώω κρέας» (Η απάντηση ήταν προφανώς δύο χρόνια.)
Η ζωή στο Λος Άντζελες χωρίς αυτοκίνητο ήταν ένα ενδιαφέρον πείραμα. ένα από τα οποία δεν ανησυχώ πλέον για τις διακυμάνσεις στην τιμή του φυσικού αερίου, αλλά μερικές φορές αποφεύγω τις κοινωνικές λειτουργίες επειδή η απόκτηση του λεωφορείου ή της αμαξοστοιχίας δεν μου κάνει έκκληση σε μια δεδομένη ημέρα. Είναι ένα πείραμα στο οποίο αναρωτιέμαι πώς θα μπορούσα καλύτερα να αποθηκεύσω τα αποθέματα καταστροφών στο σεισμό (μόλις τα διέταξα απευθείας στο διαδίκτυο) και πώς να έρχομαι στην Πασαντένα για να ρωτήσω τους επιστήμονες στο JPL (μόλις κατέστρεψα και νοικιάζα ένα αυτοκίνητο για την ημέρα). Το αυτοκίνητο - το αυτοκίνητό μου - κάθεται εδώ και πάνω από ένα χρόνο, και ως επί το πλείστον είναι πολύ καλά.
Αλλά πώς έγινε το Λος Άντζελες τόσο στο επίκεντρο του αυτοκινήτου; Πώς αναπτύχθηκε ο πολιτισμός Angeleno (ή πρόκειται να μεταβιβαστεί;) στο σημείο όπου το να μην έχεις ένα αυτοκίνητο θεωρείται τόσο περίεργο;
Ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν ποτέ στο Λος Άντζελες, το 1897 από τον 17χρονο Earle C. Anthony (Φωτογραφία από τον Matt Novak στο Petersen Automotive Museum στο Λος Άντζελες)
Το Λος Άντζελες οφείλει την ύπαρξή του ως σύγχρονη μητρόπολη στο σιδηρόδρομο. Όταν η Καλιφόρνια έγινε κράτος το 1850, το Λος Άντζελες ήταν απλώς μια μικρή συνοριακή πόλη περίπου 4.000 ανθρώπων που ήταν μάλλον παραγκωνισμένη από τις πολύ μεγαλύτερες Καλιφορνέζικες πόλεις του Σαν Φρανσίσκο και του Σακραμέντο. Οι μολυσμένες από εγκληματικές πράξεις, μερικοί λογαριασμοί ισχυρίστηκαν ότι το LA υπέστη δολοφονία την ημέρα το 1854. Αλλά αυτή η μικροσκοπική βίαιη πόλη, που αναφέρεται ως Λος Ντάμπλος (οι διάβολοι) από κάποιους ανθρώπους στη δεκαετία του 1850, θα γίνει ένα boomtown έτοιμο για αναπτυξιακή έκρηξη από τη δεκαετία του 1870 .
Από την άφιξη του διηπειρωτικού σιδηρόδρομου το 1876 μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1920, η πόλη των αγγέλων γνώρισε απίστευτα γρήγορη πληθυσμιακή ανάπτυξη. Και αυτή η ανάπτυξη δεν ήταν τυχαία. Το Εμπορικό Επιμελητήριο του Λος Άντζελες, μαζί με τις εταιρείες σιδηροδρόμων, εμπορεύονταν επιθετικά την πόλη ως έναν παράδεισο - έναν τόπο όπου όλες οι ελπίδες και τα όνειρά σας θα μπορούσαν να γίνουν πραγματικότητα. Στα τέλη του 19ου αιώνα το Λος Άντζελες θεωρήθηκε η γη του "προσπελάσιμου ονείρου" όπως εξηγεί ο Τόμ Ζίμερμαν στο βιβλίο του " Παράδεισος Προβολής" .
Το Λος Άντζελες διαφημίστηκε ως η πολυτελή πόλη του μέλλοντος. μια γη με τα χιονισμένα βουνά και τα όμορφα πορτοκαλιές - όπου ο αέρας ήταν καθαρός, το φαγητό ήταν άφθονο και ο τρόπος ζωής ήταν πολιτισμένος. Στη δεκαετία του 1880, οι μέθοδοι προσέλκυσης νέων ανθρώπων στην πόλη περιελάμβαναν πολύπλοκες και πολύχρωμες διαφημιστικές εκστρατείες από τους σιδηρόδρομους. Και οι άνθρωποι έφθασαν σε αμαξοστοιχίες γεμιστές με χωρητικότητα.
Με την άφιξη του αυτοκινήτου στα τέλη του 1890 η πόλη των αγγέλων άρχισε να πειραματίζεται με το μηχάνημα που θα επηρέαζε δραματικά το τοπίο της πόλης. Τα πρώτα πρακτικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα ξεκίνησαν στα τέλη της δεκαετίας του 1880, αντικαθιστώντας τους πρωτόγονους σιδηρόδρομους της δεκαετίας του 1870. Το σύστημα μαζικής διαμετακόμισης βρισκόταν στην πραγματικότητα από τους κατασκευαστές ακινήτων που έχτισαν γραμμές όχι μόνο για να παρέχουν μακροπρόθεσμη πρόσβαση στη γη τους, αλλά και με την άμεση έννοια να πωλούν αυτή τη γη σε υποψήφιους αγοραστές.
Μέχρι τη δεκαετία του 1910, υπήρχαν δύο μεγάλοι διαμετακομιστές: η εταιρία λιανικής Streetway του Λος Άντζελες (LARY και συχνά γνωστά ως Κίτρινα Αυτοκίνητα) και ο Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος του Ειρηνικού (PE και συχνά γνωστός απλά ως Κόκκινα Αυτοκίνητα).
Κανείς δεν θα μπορούσε να σφάλει ποιος ήταν Framer Roger Rabbit; για ένα ντοκιμαντέρ, αλλά η ταινία έχει κάνει πολλά για να τσιμεντέψει ένα συγκεκριμένο κομμάτι της μυθολογίας LA στη λαϊκή φαντασία. Συγκεκριμένα, ότι ήταν οι μεγάλες εταιρείες αυτοκινήτων που θα έβαζαν απευθείας τις επιχειρήσεις διαμετακόμισης εκτός λειτουργίας, όταν τις «αγόραζαν» στη δεκαετία του 1940 και τις έκλεισαν. Στην πραγματικότητα, ο θάνατος της ιδιωτικής μαζικής διαμετακόμισης του ΛΑ θα ήταν προφητευόμενος στη δεκαετία του 1910 και δεν θα ήταν παρά βέβαιος μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1920.
Μέχρι τη δεκαετία του 1910, τα τραμ σήκωναν ήδη ήδη ευρεία δημόσια δυσαρέσκεια. Οι γραμμές θεωρήθηκαν όλο και πιο υποδεέστερες και οι αναβάτες διαμαρτυρήθηκαν για τα συσσωρευμένα τρένα. Ορισμένα από τα προβλήματα του τραπουλόχαρτου ήταν αποτέλεσμα του αυτοκινήτου που τους πλήρωσε στη δεκαετία του 1910, συγκλόνισε τους δρόμους και συχνά προκάλεσε ατυχήματα που καθιστούσαν την υπηρεσία αναξιόπιστη. Ο διαχωρισμός της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, των πεζών και των τραίνων θεωρήθηκε ως προτεραιότητα που δεν θα πραγματοποιηθεί μέχρι τα τέλη του 20ου αιώνα. Όπως σημειώνει ο Scott L. Bottles στο βιβλίο του στο Λος Άντζελες και στο Automobile, «ήδη από το 1915, κάλεσε τα σχέδια να διαχωρίσουν αυτά τα τρένα από τακτική οδική κυκλοφορία με υπερυψωμένες ή υπόγειες γραμμές».
Το έτος 1914 που έπληξε την ύφεση είδε την εκρηκτική άνοδο του «jitney», ένα μη ταξινομημένο ταξί που πήρε τους επιβάτες μόνο για νικέλιο. Οι ιδιωτικές εταιρείες τραίνων αυτοκινήτων αρνήθηκαν να βελτιώσουν τις υπηρεσίες τους σε περιόδους ύφεσης και οδήγησαν όλο και περισσότερους ανθρώπους σε εναλλακτικές λύσεις όπως το jitney και να αγοράσουν το δικό τους όχημα.
Ο ομοσπονδιακός νόμος του 1916 θα ξεκινήσει τη χρηματοδότηση της χώρας για την κατασκευή και τη συντήρηση δρόμων, παρέχοντας αντίστοιχη χρηματοδότηση στα κράτη. Όμως, ήταν τα Twenties Roaring που θα έθεταν το Λος Άντζελες σε ένα μη αναστρέψιμο μονοπάτι ως μια πόλη που κυριάρχησε το αυτοκίνητο. Ο πληθυσμός του LA των 600.000 περίπου στις αρχές της δεκαετίας του 1920 υπερδιπλασιάστηκε κατά τη διάρκεια της δεκαετίας. Τα αυτοκίνητα της πόλης θα έβλεπαν μια ακόμα μεγαλύτερη αύξηση, από 161.846 αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν στην κομητεία LA το 1920 σε 806.264 που καταχωρήθηκαν το 1930. Το 1920 το Λος Άντζελες είχε περίπου 170 πρατήρια βενζίνης. Μέχρι το 1930 υπήρχαν πάνω από 1.500.
Αυτή η έγκαιρη και ταχεία υιοθέτηση του αυτοκινήτου στην περιοχή είναι ο λόγος που η LA ήταν πρωτοπόρος στον τομέα του λιανικού εμπορίου αυτοκινήτων. Το αυτοκίνητο της δεκαετίας του 1920 άλλαξε τον τρόπο με τον οποίο οι άνθρωποι αλληλεπιδρούσαν με την πόλη και πώς αγόραζε αγαθά, για καλύτερα και για χειρότερα. Όπως σημειώνει ο Richard Longstreth στο βιβλίο του 2000, The Drive-In, The Supermarket και Transformation of Commercials Space στο Λος Άντζελες, το γεγονός ότι η Νότια Καλιφόρνια ήταν το "πρωταρχικό έδαφος για το σούπερ πρατήριο καυσίμων, και το σούπερ μάρκετ "δεν ήταν σύμπτωση. Συνεχίζοντας την τάση των προηγούμενων δεκαετιών, ο πληθυσμός του Λος Άντζελες διογκώθηκε τρομερά στη δεκαετία του 1910 και τη δεκαετία του '20, με τους ανθρώπους να φτάνουν στις χιλιάδες.
"Αυτή η μεσαία τάξη δημιούργησε ένα από τα υψηλότερα περιστατικά αυτοκινητοβιομηχανίας στο έθνος και τόσο η διάχυτη φύση του οικισμού όσο και το ήπιο κλίμα όλο το χρόνο απέφεραν εξίσου υψηλό ποσοστό χρήσης αυτοκινήτων" εξηγεί ο Longstreth. Η πόλη, που δεν επιβαρύνθηκε από τους γεωγραφικούς περιορισμούς των τόπων όπως το Σαν Φρανσίσκο και το Μανχάταν, γρήγορα μεγάλωσε προς τα έξω και όχι προς τα πάνω. που τροφοδοτείται από το αυτοκίνητο και κυριολεκτικά τροφοδοτείται από τα πολλά πεδία πετρελαίου ακριβώς στην αυλή της πόλης. Ακριβώς πάνω από τους λόφους που βλέπω από το κτίριο του διαμερίσματός μου βρίσκονται τα ελαιοτριβεία. Περίεργα μεταλλικά ρομπότ στη μέση του Λος Άντζελες, που γκρεμίζουν το τοπίο, μαζεύοντας το μαύρο χρυσό στο οποίο έχουμε μεγαλώσει τόσο εθισμένοι.
Πετρελαϊκά πηγάδια στην παραλία της Βενετίας στις 26 Ιανουαρίου 1931 (Πηγή: Paradise Promoted by Tom Zimmerman)
Το Λος Άντζελες θα δει και θα απορρίψει πολλές προτάσεις για διευρυμένη διαμετακόμιση κατά το πρώτο μισό του 20ου αιώνα. Το 1926, η Pacific Electric δημιούργησε ένα μετρό μικρής διάρκειας στην πόλη, αλλά δεν έκανε τίποτα για να διορθώσει τα προβλήματα συμφόρησης που συνέβαιναν πάνω από το έδαφος.
Το 1926 υπήρξε μεγάλη ώθηση για την κατασκευή πάνω από 50 μίλια υπερυψωμένου σιδηροδρόμου στο Λος Άντζελες. Η χαμηλή πυκνότητα της πόλης έκανε πολλούς σκεπτικιστές ότι το Λος Άντζελες θα μπορούσε ποτέ να υποστηρίξει τις λύσεις δημόσιας διαμετακόμισης στις δυσκολίες μεταφοράς του στον 20ο αιώνα. Οι τοπικές εφημερίδες αγωνίστηκαν έντονα ενάντια στους ανυψωμένους σιδηρόδρομους στο κέντρο της πόλης, ακόμη και μέχρι να στείλουν δημοσιογράφους στο Σικάγο και τη Βοστώνη για να πάρουν κριτικές σχετικά με τους υπερυψωμένους σιδηρόδρομους αυτών των πόλεων. Η χαμηλή πυκνότητα του ΛΑ ήταν ένα άμεσο αποτέλεσμα της πιο δραστικής ανάπτυξης της πόλης που εμφανίστηκε στη δεκαετία του 1910 και στη δεκαετία του '20 όταν τα αυτοκίνητα επέτρεπαν στους ανθρώπους να εξαπλώνονται και να χτίζουν σπίτια στα μακρινά προάστια και να μην συνδέονται με τη δημόσια συγκοινωνία για να φτάσουν στο εμπορικό και λιανικό κέντρο κέντρο.
Όπως είναι περίεργο όσο φαίνεται σήμερα, το αυτοκίνητο θεωρήθηκε από πολλούς ως προοδευτική λύση στα προβλήματα μεταφοράς του Λος Άντζελες τη δεκαετία του 1920. Οι ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρείες επώαζαν το κόστος τους και καθιστούσαν αδύνατη την πόλη να τα εξαγοράσει. Ο Angelenos ήταν απρόθυμος να επιχορηγήσει τον ιδιωτικό σιδηρόδρομο, παρά τις συγκρούσεις με τις υπηρεσίες. Εν τω μεταξύ, τόσο η πόλη όσο και το κράτος συνέχισαν να επενδύουν σε μεγάλες αποστάσεις. Το 1936 το περιοδικό Fortune ανέφερε τι αποκαλούσαν την απαξίωση των σιδηροδρόμων.
Αν και η ανάπτυξη της πόλης σταμάτησε κάπως κατά τη διάρκεια της Μεγάλης Ύφεσης, πήρε το δικαίωμα επανάληψης και πάλι κατά τη διάρκεια του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. Οι άνθρωποι κινούνταν και πάλι στην πόλη, αναζητώντας εργασία σε αυτή την τεχνητή λιμενική πόλη που τροφοδοτεί την πολεμική προσπάθεια στη δυτική ακτή. Αλλά στο τέλος του πολέμου οι προοπτικές μαζικής διέλευσης στο Λος Άντζελες φαίνονταν τόσο ζοφερές όσο ποτέ.
Το 1951 η συνέλευση της Καλιφόρνιας πέρασε μια πράξη που καθιέρωσε την Αρχή Μητροπολιτικής Διαμετακόμισης του Λος Άντζελες. Η Αρχή Διαμετακόμισης του Μετρό πρότεινε ένα μονοπύργιο μεταξύ της κοιλάδας San Fernando και του κέντρου του Λος Άντζελες. Μια έκθεση του 1954 που εκδόθηκε στην Αρχή Διαμετακόμισης αναγνώρισε τις μοναδικές προκλήσεις της περιοχής, αναφέροντας τη χαμηλή πυκνότητα, τον υψηλό βαθμό κατοχής αυτοκινήτων και την τρέχουσα έλλειψη ταχείας διαμετακόμισης σε όλη την περιοχή ως μεγάλων εμποδίων.
Το τεύχος του περιοδικού Fortune του Ιουλίου του 1954 είδε την μεταπολεμική επέκταση που οδήγησε το αυτοκίνητο ως μια σχεδόν ανυπέρβλητη πρόκληση για τον πολεοδόμο του μέλλοντος:
Όπως μπορεί να βεβαιώσει μια γενιά πολεοδόμων και περιφερειακών σχεδιαστών, δεν είναι απλό να δημιουργηθεί ένα σύστημα διαμετακόμισης που να ανταποκρίνεται στις σύγχρονες ανάγκες. Στην πραγματικότητα, ορισμένοι εμπειρογνώμονες στον τομέα των μεταφορών είναι σχεδόν έτοιμοι να παραδεχτούν ότι η αποκέντρωση της αστικής ζωής, που προκλήθηκε από το αυτοκίνητο, έχει προχωρήσει μέχρι τώρα, ώστε να είναι αδύνατο για οποιαδήποτε πόλη των ΗΠΑ να οικοδομήσει ένα αυτόνομο σύστημα ταχείας διαμετακόμισης. Ταυτόχρονα, είναι εύκολο να αποδειχθεί ότι οι αυτοκινητόδρομοι είναι εξαιρετικά ανεπαρκείς για τη μετακίνηση μαζών ανθρώπων προς και από τα υπάρχοντα επιχειρηματικά και βιομηχανικά κέντρα.
Κάπως ενδιαφέρουσα, ότι η πρόταση του 1954 προς την Αρχή Διαμετακόμισης του Μετρό του Λος Άντζελες κάλεσε τη συνταγή τους για μονοκόμματα "μια σωστή αρχή μαζικής ταχείας διαμετακόμισης σε όλη την κομητεία του Λος Άντζελες". Ήταν σαν να είχαν ξεχαστεί οι περασμένες πέντε δεκαετίες.
Ο μακρύς κάτοικος του Λος Άντζελες Ray Bradbury δεν οδήγησε ποτέ αυτοκίνητο. Ούτε μια φορά. Όταν τον ρώτησα γιατί, είπε ότι σκέφτηκε ότι θα ήταν "μανιακός" πίσω από το τιμόνι. Πριν από ένα χρόνο αυτό το μήνα περπάτησα στο σπίτι του, που ήταν περίπου ένα μίλι βόρεια του διαμερίσματός μου (ανηφορικά) και έφτασε στάζει στον ιδρώτα. Ο Μπράντμπερι ήταν ένας μεγάλος υποστηρικτής της ίδρυσης μονοκατοικιών στο Λος Άντζελες. Αλλά όπως έγραψε ο Μπράντμπρυϊ σε ένα άρθρο του περιοδικού Los Angeles Times για το 2006, πίστευε ότι η γραμμή του μετρό από το κέντρο της πόλης προς τη Σάντα Μόνικα (η οποία εκτείνεται τώρα στο Culver City και κατασκευάζεται επί του παρόντος για να φτάσει στη Σάντα Μόνικα) ήταν κακή ιδέα. Πίστευε ότι η προσπάθεια του 1960 να προωθήσει μονοκατοικίες στο Λος Άντζελες έκανε πολύ πιο οικονομικό νόημα.
Ο Μπράντμπουρι είπε για την εκστρατεία του το 1963: «Κατά τους επόμενους 12 μήνες, διδάσκω σε σχεδόν κάθε σημαντική περιοχή του Λος Άντζελες, σε ανοικτά φόρουμ και βιβλιοθήκες, να λέω στους ανθρώπους την υπόσχεση του μονολιθικού. Αλλά στο τέλος αυτού του χρόνου δεν έγινε τίποτα ». Το επιχείρημα του Μπράντμπερι ήταν ότι οι φορολογούμενοι δεν θα έπρεπε να χρεώνουν το λογαριασμό για μεταφορές στην πόλη τους.
Με τη συνεχιζόμενη επένδυση σε αυτοκινητόδρομους και το κοινό να ψηφίζει επανειλημμένα τη χρηματοδότηση των υπόγειων και υπερυψωμένων σιδηροδρόμων σε σχεδόν κάθε στροφή (συμπεριλαμβανομένου του μέτρου J της πιο πρόσφατης ψηφοφορίας που θα επέκτεινε την αύξηση του φόρου επί των πωλήσεων στην κομητεία του Λος Άντζελες για την κατασκευή δημόσιων συγκοινωνιών) είναι δύσκολο να υποστηρίξουμε ότι όλοι εκτός από την πολιτεία της Καλιφόρνιας, την πόλη του Λος Άντζελες και το εκλογικό κοινό είναι υπεύθυνοι για την αυτοκινητοκεντρική κατάσταση της πόλης.
Αλλά βεβαίως η νέα στάση του μετρό στο Culver City έχει αλλάξει τη ζωή μου. Άνοιξε τον Ιούνιο του περασμένου έτους, έχει μεταμορφώσει εντελώς τον τρόπο που αλληλεπιδρούν με το περιβάλλον μου. Ενώ μπορώ ακόμα να περπατήσω μέχρι το Χόλιγουντ μερικές φορές (περίπου 8 μίλια), είμαι σε θέση να φτάσω στο κέντρο σε περίπου 25 λεπτά. Και από το κέντρο στο Χόλιγουντ περίπου για το ίδιο χρονικό διάστημα.
Σήμερα, τα τραμ μπορεί να επιστρέφουν στο κέντρο του Λος Άντζελες με την κατασκευή να αρχίζει ήδη από το 2014 εν αναμονή αρκετών ακόμη εμποδίων. Η χρηματοδότηση έχει σχεδόν εξασφαλισθεί για το έργο το οποίο θα έβαζε και πάλι τραμ στο κέντρο μέχρι το 2016.
Αλλά ακόμη και με όλη την πρόοδο της LA στη μαζική διαμετακόμιση, το πείραμα μου χωρίς αυτοκίνητο πιθανότατα θα ολοκληρωθεί φέτος. Η ζωή είναι απλά ευκολότερη με ένα αυτοκίνητο σε μια πόλη που έχει ακόμη πολύ δρόμο για να κάνει μέρη όπως η Σάντα Μόνικα, η Βενετία, η κοιλάδα και (ίσως το πιο κρίσιμο για τις μεγάλες πόλεις που προσπαθούν να προσελκύσουν επιχειρήσεις και να προωθήσουν τον τουρισμό) με το τρένο.
Αλλά μέχρι τότε το αυτοκίνητό μου θα παραμείνει παρκαρισμένο κάτω. Θα συνεχίσω να περπατάω σχεδόν παντού και μπορείτε να είστε σίγουροι ότι θα ονειρευτώ τις μονόπλευρες LA που δεν ήταν ποτέ.
