Καθώς το minivan Chrysler Pacifica μας προετοιμάζει να κάνει μια αριστερή στροφή σε μια τετραγωνική διασταύρωση στο Mountain View της Καλιφόρνια, παύει ξαφνικά. Σε όλη τη διασταύρωση, ένα pickup φορτηγό σέρνει προς τα εμπρός με διφορούμενη πρόθεση. Θα προχωρήσει; Κάντε μια σωστή στροφή; Είναι χαμένος ο οδηγός; Τέλος, το όχημα μετατοπίζεται προς το περίπτερο και στη συνέχεια σταματά. Τα φώτα κινδύνου αρχίζουν να αναβοσβήνουν. Το Pacifica κάνει τη στροφή.
Το Pacifica μας οδηγεί σκόπιμα, προσεκτικά, ακολουθώντας το νόμο στο γράμμα. Οδηγεί τον τρόπο που εσείς ίσως κάνατε κατά τη διάρκεια της εξέτασης άδειας οδήγησης. Στο πίσω κάθισμα, ο Dmitri Dolgov, επικεφαλής της τεχνολογίας του Waymo και VP της μηχανικής, ένας έντονος άνθρωπος των 40, ο λόγος του οποίου φέρει ένα αμυδρικό ίχνος της εγγενής Ρωσίας, φαίνεται απόλυτα ήρεμος. Τα αυτο-οδήγηση αυτοκίνητα του Waymo, μετά από όλα, έχουν πλοηγηθεί σε περίπου δέκα εκατομμύρια μίλια σε 25 πόλεις. Το οποίο είναι εξαιρετικό, λαμβάνοντας υπόψη πόσο θορυβώδης μπορεί να είναι ο κόσμος της κυκλοφορίας.
Ο Dolgov, του οποίου το δικό του αυτοκίνητο Waymo τον οδήγησε να δουλέψει σήμερα, όπως συμβαίνει τις περισσότερες μέρες, ήταν με την εταιρεία από την αρχή, όταν ήταν γνωστό ως έργο αυτο-οδήγησης της Google. Πριν από δύο χρόνια, η Google γύρισε τη Waymo σε μια ανεξάρτητη εταιρεία αφιερωμένη στην ανάπτυξη και εμπορία τεχνολογίας αυτο-οδήγησης, αν και δεν έχει απομακρυνθεί από τις ρίζες της. εξακολουθεί να μοιράζεται το εργοστάσιο της Mountain View με το εργοστάσιο της Moonshot της Google και είναι ο ηγέτης της βιομηχανίας από τότε που εξελίχθηκε από το πειραματικό όχημα του Πανεπιστημίου του Στάνφορντ, το επονομαζόμενο "Junior", το οποίο κατέλαβε τη δεύτερη θέση στο Urban Challenge του 2007 της DARPA. Αυτός ο αγώνας ήταν θρυλικός για το πόσο καταστροφικά τα πρωτόγονα αυτόνομα οχήματα των κορυφαίων ρομποτών της χώρας διασχίζουν την έρημο Mojave. Τότε, η απλή "γεωμετρική συλλογιστική" - που μπορούσε να μείνει σε μια λωρίδα - ήταν ένα τεράστιο επίτευγμα. (Dolgov, τότε μεταδιδακτορικός στο Stanford, ήταν μέλος της ομάδας του Junior.)
Την εποχή εκείνη, τα αυτοκίνητα της Waymo επωφελήθηκαν από τις τεράστιες αυξήσεις στην υπολογιστική ισχύ επί του σκάφους και από μια εξελιγμένη σουίτα αισθητήρων-ραντάρ, πολλαπλές κάμερες, τρεις τύπους custom-designed lidar-οι περισσότεροι από τους οποίους η Waymo, τώρα θυγατρική του Alphabet, εταιρία, χτίζει τον εαυτό της. Αυτό το ολοκληρωμένο όραμα και σύστημα ανίχνευσης επιτρέπει στον Waymo να «βλέπει 360 μοίρες ανά πάσα στιγμή», λέει ο Dolgov - μια περιοχή, τονίζει, γυρίζοντας το λαιμό του πάνω από τον ώμο του, όπου τα αυτοκίνητα του Waymo έχουν ένα σαφές πλεονέκτημα έναντι των ανθρώπων. Πέρυσι, ο Waymo πρόσθεσε έναν υψηλής ευκρίνειας αισθητήρα μεγάλης εμβέλειας ο οποίος λέγεται ότι μπορεί να επιλέξει ένα ποδοσφαιρικό κράνος δύο γηπέδων ποδοσφαίρου, καθώς και ένα σύστημα όρασης μικρής εμβέλειας για να επιτρέψει την αδιάκοπη θέαση περιβάλλοντος - κάτω, πίσω και δίπλα στο όχημα ". Και αντί να απλώς να εξοπλίζετε παλιομοδίτικα αυτοκίνητα με μια στοίβα υλικού, όπως συνέβαινε η Waymo, η τεχνολογία ενσωματώνεται όλο και περισσότερο στη γραμμή συναρμολόγησης με τα οχήματα που φιλοξενούνται - κυρίως minivans της Chrysler Pacifica και, σύντομα, δεκάδες χιλιάδες Jaguar I-PACE ηλεκτρικά SUV που θα προστεθούν στο στόλο της εταιρείας τα επόμενα χρόνια.
Αλλά η πλευρά του λογισμικού είναι εκεί όπου έχουν γίνει τα μεγαλύτερα κέρδη, καθώς οι προόδους της Google στη λεγόμενη "βαθιά εκμάθηση" επέτρεψαν στην αυτο-οδήγηση τεχνολογία να κάνει ένα τεράστιο άλμα. Αντί να προσπαθήσουμε να κωδικοποιήσουμε αλγοριθμικά κάθε περίπτωση του τι μπορεί να συμβεί στο περιβάλλον οδήγησης, με μια σχεδόν απεριόριστη λιτανεία των κανόνων "εάν, στη συνέχεια", ο Waymo μπορεί τώρα να «γενικεύσει τι πρέπει να είναι αυτοί οι κανόνες», όπως το θέτει ο Dolgov. Λέει ότι αυτή η αλλαγή έχει βελτιώσει την ικανότητα ανίχνευσης πεζών της εταιρείας κατά ένα εκατό. "Το Google είναι από τα καλύτερα, αν όχι τα καλύτερα, σε πολύπλοκη ανάπτυξη λογισμικού", λέει ο Bryan Reimer, ένας αυτόνομος ερευνητής οχημάτων και διευθυντής στο New England University Transportation Center του MIT. Χρησιμοποιώντας τη δύναμη της AI της Google, συνεχίζει, "ο Waymo είναι μακράν ο ηγέτης στον αυτοματοποιημένο χώρο οχημάτων".
Και έτσι, μια δεκαετία από την αρχή ως ένα πειραματικό τεχνολογικό έργο "moonshot", με περιορισμένες δοκιμές σε προσεκτικά επιλεγμένες διαδρομές σε ηλιόλουστες, ευρύτερες πόλεις σε ολόκληρη τη χώρα, ο στόλος 600 αυτοκινήτων της Waymo είναι τώρα έτοιμος για πρωταθλητισμό . Πέρυσι, στο Φοίνιξ, μια δοκιμαστική λίμνη δοκιμών των "Early Riders", η οποία ανέρχεται σε 400 πυρήνες - "οι πρωτοπόροι", τους καλεί ο διευθύνων σύμβουλος της Waymo John Krafcik - υπογράφηκαν για να δοκιμάσουν βήτα μια ταξί. Έχουν πάρει δωρεάν ταξίδια γύρω από ένα κομμάτι της πόλης από τότε. Πριν από πολύ καιρό, ο Waymo άρχισε να απομακρύνει τους "οδηγούς ασφαλείας" από κάποια από τα αυτοκίνητα - την πρώτη εταιρεία που πήγε πραγματικά χωρίς οδηγό σε δημόσιους δρόμους. Και η υπηρεσία Phoenix-area θα κυκλοφορήσει σύντομα δημόσια, καθιστώντας την πρώτη εμπορική υπηρεσία ταξί στον κόσμο αυτόνομων οχημάτων, τα οποία οι αναβάτες θα χαλάσουν μέσω μιας εφαρμογής που μοιάζει με Uber και θα ξεκινήσει μέχρι το τέλος του έτους.
Ακόμα, όπως θα περίμενε κανείς από ένα στόλο φοιτητικών οδηγών χαλαρωμένων στους δρόμους, υπήρξαν κάποιες ανωμαλίες. Τον Μάιο, ένα minivan Waymo συμμετείχε σε σύγκρουση στο Φοίνιξ, όταν ένα αυτοκίνητο που οδηγούσε προς την αντίθετη κατεύθυνση στράφηκε στη λωρίδα του. δεν υπήρξαν σοβαροί τραυματισμοί και η αστυνομία κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το όχημα Waymo δεν ήταν σφάλμα. Και το περασμένο καλοκαίρι, ο ειδησεογραφικός ιστότοπος με πληροφορίες σχετικά με τις τεχνολογίες ανέφερε ανέκδοτες καταγγελίες από τους οδηγούς της περιοχής σχετικά με τις «ξαφνικές κινήσεις ή στάσεις» των οχημάτων του Waymo και σημείωσε ότι τα αυτοκατευθυνόμενα αυτοκίνητα αντιμετώπιζαν μερικές φορές πρόβλημα να πραγματοποιούν απροστάτευτες αριστερές στροφές (π.χ. ο οδηγός δεν διαθέτει ειδικό βέλος αριστερού στροφής και πρέπει να αποφασίσει πότε είναι ασφαλές να γυρίσει). Φυσικά, οι άνθρωποι τείνουν να βρουν λάθη με άλλους οδηγούς. όπως είπε ο Γιώργος Κάρλλιν, όποιος οδηγούσε πιο αργά από αυτόν ήταν ένας ηλίθιος, καθένας πιο γρήγορα ένας μανιακός. Και η πραγματοποίηση απροστάτευτων αριστερών στροφών είναι, στατιστικά, μεταξύ των μεγαλύτερων κινήτρων για τους οδηγούς ανθρώπων .
«Εμείς οι άνθρωποι μπορούμε να είμαστε καλοί οδηγοί όταν είμαστε επικεντρωμένοι», λέει ο Krafcik. "Αλλά επειδή είμαστε άνθρωποι, συχνά δεν είμαστε επικεντρωμένοι." Και παρά το γεγονός ότι έχουμε έναν αιώνα για να βελτιώσουμε την οδήγηση, φαίνεται ότι είμαστε κολλημένοι στο ουδέτερο, αν όχι αντίστροφο (βλέπε: γραπτά μηνύματα κατά την οδήγηση). Ωστόσο, έχουμε έρθει να δεχτούμε μια πραγματικότητα στην οποία χιλιάδες άνθρωποι σκοτώνονται κάθε χρόνο στους δρόμους και πολλοί χιλιάδες περισσότεροι άνθρωποι τραυματίστηκαν σοβαρά. Το όραμα του Waymo είναι ένα όραμα στο οποίο κάθε μεμονωμένη σύγκρουση είναι μεθοδικά συνδεδεμένη με τον τρόπο με τον οποίο οι ρυθμιστικές αρχές μελετούν τις αεροπορικές συντριβές, ακριβώς επειδή έχουν γίνει τόσο σπάνιες. Αυτό το όραμα ήταν αυτό που έπεισε τον Krafcik να έρθει στο Waymo αφού πέρασε το μεγαλύτερο μέρος της σταδιοδρομίας του στην παραδοσιακή αυτοκινητοβιομηχανία, όπου εργάστηκε για την προώθηση τεχνολογιών όπως τα αντιμπλοκαρίσματα και ο ηλεκτρονικός έλεγχος ευστάθειας. Το υλικό δεν ήταν ποτέ ασφαλέστερο. το πρόβλημα είναι το λογισμικό.
Ο Krafcik σημειώνει ότι το πρόγραμμα Phoenix δεν αφορά μόνο στη βελτίωση της πολύπλοκης τεχνικής δυναμικής της πλοήγησης αυτο-οδήγησης αυτοκινήτων μέσα από την πόλη. Είναι επίσης το πρώτο πείραμα πραγματικού κόσμου που περιλαμβάνει τη λεπτή κοινωνική εθιμοτυπία της οδήγησης - το είδος που αποφεύγει την λογική του υπολογιστή. Τι πρέπει να κάνει ένα αυτοκίνητο, για παράδειγμα, αν φτάσει στον προορισμό του, αλλά ο επιβάτης έχει κοιμηθεί; (Ο γύρος τελειώνει τώρα με καμπάνα.) Ή, λένε ένας επιβάτης παίρνει ένα ταξί Waymo στο μαγαζί: "Το σημείο απόρριψης είναι στο μπροστινό μέρος του καταστήματος", λέει ο Krafcik. "Αλλά πού πρέπει να είναι η παραλαβή;" Οι αγοραστές φορώντας παντοπωλεία στα αυτοκίνητα του Waymo παρεμποδίζουν τους αγοραστές που μόλις έφτασαν. "Οι αναβάτες μας είπαν:" Αυτή η υπηρεσία είναι μεγάλη, αλλά μπορείς να με πάρεις πιο κοντά στην περιοχή επιστροφής του καροτσιού, οπότε δεν είμαι τόσο κοντά στη ροή της κυκλοφορίας; "
Περισσότερη σκέψη υπήρξε και στην ίδια την εμπειρία οδήγησης. Μέσα από το Pacifica μας, μια οθόνη παρουσιάζει μια γραφική απεικόνιση του κόσμου στον οποίο οδηγεί το αυτοκίνητο. Τα συναισθήματα των ενοχλήσεων των επιβατών μειώνονται, λέει ο Dolgov, όταν ξέρουν τι βλέπει το αυτοκίνητο. Όταν ένα σήμα προστέθηκε για να επιτρέψει στους αναβάτες να ξέρουν ότι το αυτοκίνητο επιβραδύνθηκε για μια διασταύρωση - ένα χαρακτηριστικό ασφαλείας ενσωματωμένο στο σύστημα - «η αντίληψη της δράσης», λέει ο Krafcik, «πήγε από το« Αυτό είναι παράξενο »στο« Wow, αυτό το πράγμα είναι πραγματικά έξυπνος! "
Πέρα από τα ίδια τα αυτοκίνητα χωρίς οδηγό, ο Waymo μπορεί να είναι ευνοϊκή για τα μέσα μαζικής μεταφοράς - για παράδειγμα, μια λύση "τελευταίου μιλίου", στην οποία οι επιβάτες μπορούν να μεταφερθούν σε ένα κέντρο διαμετακόμισης χωρίς να ανησυχούν για οδήγηση ή στάθμευση. Τον Ιούλιο, η Waymo και η αρχή διέλευσης της περιοχής Φοίνιξ ανακοίνωσαν ένα πιλοτικό πρόγραμμα που επιτρέπει στους μετακινούμενους εργαζόμενους (και στους ηλικιωμένους και τα άτομα με ειδικές ανάγκες) να απολαμβάνουν τα οχήματα Waymo από τα σπίτια τους έως τους σιδηροδρομικούς σταθμούς και πίσω.
Υπάρχει μόνο ένα πράγμα που δεν θα κάνει ο Waymo, λέει ο Krafcik: δημιουργώντας τα δικά του οχήματα. Η μόνη προσπάθεια της, το "Firefly" - ένα πρωτότυπο δίπολο χωρίς τιμόνι ή πεντάλ, αποκαλυπτόμενο το 2015 και τώρα συνταξιούχος - εμφανίζεται σε ένα λόμπι στα κεντρικά της Waymo. "Δεν κατασκευάζουμε αυτοκίνητα", λέει ο Krafcik. "Κατασκευάζουμε τον οδηγό."
Από τα αριστερά: Firefly της Waymo, Chrysler Pacifica και Jaguar I-PACE. Η Waymo δοκιμάζει επίσης αυτοπροωθούμενα ρυμουλκούμενα Peterbilt για παραδόσεις φορτίων. (Floto + Warner) 
Εγγραφείτε στο περιοδικό Smithsonian τώρα για μόλις $ 12
Αυτό το άρθρο είναι μια επιλογή από το τεύχος Δεκεμβρίου του περιοδικού Smithsonian
Αγορά
