Ως πειραματικός δοκιμαστής της Πολεμικής Αεροπορίας, ο αναπληρωτής πρωταγωνιστής Dawn Dunlop έχει πετάξει δεκάδες διαφορετικά αεροπλάνα, από τον πενιχρό μαχητή F-15E Strike Eagle στον μαζικό αεροσκάφος μεταφοράς C-17 στο ρωσικό MIG-21. Τοποθετημένη στη βάση της Πολεμικής Αεροπορίας Edwards, αυτή είναι μέρος της ελίτ της μοίρας που θέτει τους τελευταίους F / A-22 Raptor, έναν μαχητή αεριωθούμενων αεροσκαφών, μέσω των βημάτων της. Αλλά τα αεροσκάφη που είχε ο Dunlop τον πιο σκληρό χρόνο ελέγχου ήταν ένα αντίγραφο του ανεμοπλάνου 1902 των αδελφών Ράιτ. Πάνω από μία φορά κατέρρευσε το σκάφος με μουσαλίνα στην ανοιχτόχρωμη άμμο της Kitty Hawk στη Βόρεια Καρολίνα. "Ήταν ένα πραγματικό μάτι-ανοιχτήρι, " Dunlop υπενθυμίζει την (μώλωπες) εμπειρία πέρυσι, μέρος ενός αναμνηστικού προγράμματος Πολεμική Αεροπορία. "Έχουν κάνει τόσο απλό να πετάξει σήμερα έχουμε ξεχάσει πόσο δύσκολο ήταν τότε."
Αυτός ο μήνας, μεγάλο μέρος του κόσμου θα επανεξετάσει "τότε", καθώς πολλές τελετές, βιβλία και αναπαράξεις σηματοδοτούν την εφεύρεση της powered flight. Ήταν λίγο μετά τις 10:30 το πρωί στις 17 Δεκεμβρίου 1903, όταν ο Orville Wright, ένας εφευρέτης του Οχάιο και ο ιδιοκτήτης του ποδηλάτου, έφυγε σε έναν σχεδόν αιγυπτιακό άνεμο για ένα ταξίδι 12 δευτερολέπτων με έλικα, ποδηλατικό ταξίδι που ίσως έχει ξεκινήσει τη σύγχρονη εποχή. "Η αεροπλοΐα είναι η οριστική τεχνολογία του 20ού αιώνα", λέει ο Tom Crouch, ανώτερος επιμελητής της αεροναυτικής στο Εθνικό Μουσείο Αεροπορίας και Διαστήματος του Smithsonian (NASM) και συγγραφέας του Wings: AHistory of Aviation, από τους Kites στην Εποχή του Διαστήματος . "Η πτήση συμβόλιζε τις βαθύτερες φιλοδοξίες μας, όπως η ελευθερία και ο έλεγχος του πεπρωμένου μας".
Εν μέσω όλων των εορτασμών της πολυαναμενόμενης εκατονταετηρίδας, θα ήταν ίσως εύκολο να χάσετε από κοντά πόσο καταπληκτικά ήταν αυτές οι πρώτες πτήσεις. Όπως ανακάλυψε η Dunlop, τα αεροσκάφη Wright ήταν επικίνδυνα. Οι εύθραυστες συναρμολογήσεις από σύρμα, ξύλο και ύφασμα που κινούνταν με σπιτικές μηχανές, ήταν απρόθυμα πουλιά, δύσκολα να κατευθυνθούν και εύκολα να συντρίψουν. Στην πραγματικότητα, τα αεροπλάνα που βασίζονται στο Flyer που ο Orville Wright έδιωξε από το έδαφος θα σκότωναν δεκάδες πιλότους τα επόμενα χρόνια. Ακόμα, η τέχνη ενσαρκώνει αυτό που αναγνωρίζουμε σήμερα ως τα βασικά της πτήσης και παρόλο που η αεροπορία προχώρησε πολύ πέρα από τα όσα μπορούσαν να φανταστούν για πρώτη φορά οι αδελφοί - το 2000, τα αεροπλάνα έφερναν πάνω από τρία δισεκατομμύρια επιβάτες - οι Wrights περίμεναν μια εκπληκτική σειρά σημαντικών εξελίξεων . "Η πτήση με το αεροπλάνο ήταν μια πραγματική πρόκληση", λέει η Dunlop, "αλλά όταν γυρίσεις πίσω, συνειδητοποιείς πόσο λαμπρό σχέδιο ήταν πραγματικά".
Από τους αρχαίους Έλληνες, των οποίων η μυθολογική ιστορία των φτερωτών κεριών του Icarus λιώνει όταν ανέβηκε πολύ κοντά στον ήλιο, στα γλυπτά που άφησε ο πολιτισμός της Ινδίας της Νότιας Αμερικής στους τοίχους της ιερής ακτής της Άνδεων του Machu Picchu, η ανθρωπότητα έχει από καιρό γοητευτεί από την ιδέα της πτήσης. Οι αναγεννησιακοί πίνακες και οι τοιχογραφίες της ανάληψης του Χριστού στον ουρανό είχαν την έννοια του αέρα ως ένα πράγμα που έπρεπε να δουλέψουμε », λέει ο Richard Hallion, πρώην επιμελητής του NASM και ιστορικός της Πολεμικής Αεροπορίας, και συγγραφέας του« Taking Flight: Inventing the Air Age από την αρχαιότητα Πρώτος παγκόσμιος πόλεμος . "Ο Χριστός δείχνει να ανυψώνεται σαν πυραύλος και οι Απόστολοι έχουν όλα τα ενδύματα με αέρα. Οι άγγελοι έχουν μυϊκά φτερά ανάλογα με το μέγεθός τους. "Μεταξύ των πιο εντυπωσιακών πρώιμων οραμάτων της τροφοδοτούμενης ανθρώπινης πτήσης είναι τα σχέδια του Λεονάρντο ντα Βίντσι του 15ου αιώνα με μηχανικά πτερύγια πτερυγισμού και ακατέργαστα ελικόπτερα. Ωστόσο, οι ιδέες του Leonardo δεν ξεκίνησαν ποτέ από τη σελίδα.
Το πρώτο πρόσωπο που εφάρμοσε επιστημονικές αρχές στα προβλήματα της πτήσης ήταν ο George Cayley, ένας αγγλικός βαρονέτας γνωστός σήμερα ως ο πατέρας της εναέριας ναυσιπλοΐας. Γεννημένος το 1773, δημιούργησε το πρώτο ανεμόπτερο για να πάει ψηλά με ένα άτομο στο πλοίο του, το 1853 - και ταυτίζεται σωστά με ανύψωση, σύρσιμο και ώθηση ως τις κύριες δυνάμεις που πρέπει να κατακτηθούν για την τροφοδοσία. Ο Cayley, ο οποίος δημοσίευσε την έρευνά του σε όμοιο με το περιοδικό Nicholson's Natural Philosophy, Chemistry και Arts, ήταν ο πρώτος ερευνητής της αεροπορίας για να χρησιμοποιήσει μεθόδους έρευνας που θα ήταν γνωστές στους σημερινούς επιστήμονες και μηχανικούς, τον Peter Jakab, πρόεδρο του τμήματος αεροναυπηγικής της NASM, γράφει στο βιβλίο του « Οράματα μιας πετώντας μηχανής» .
Το πρώτο μπαλόνι ζεστού αέρα με επιβάτες έβγαλε στον αέρα το 1783, όταν οι εφευρέτες του, οι αδελφοί Montgolfier, έστειλαν ένα πρόβατο, έναν κόκορα και μια πάπια που ανέβαιναν για οκτώ λεπτά στον ουρανό πάνω από τις Βερσαλλίες. Για τον επόμενο αιώνα, μπαλόνια και αερόπλοια ελαφρύτερα από τον αέρα, δύσκαμπτα ή αδύνατα για τον έλεγχο, θεωρήθηκαν ως ο μόνος ρεαλιστικός τρόπος για να φτάσουμε ψηλά. Εν τω μεταξύ, οι εφευρέτες συνέχισαν να αγωνίζονται με την πρόκληση της πτήσης με τροφοδοσία, βαρύτερα από τον αέρα. Μερικά χτιστά ανεμόπτερα σε σχήμα σκώρων ή νυχτερίδων. άλλοι έχτισαν μαζικά, ατμοκίνητα αεροσκάφη που ήταν άκαμπτα. ένα τέτοιο μαξιλάρι κατέρρευσε κάτω από το δικό του βάρος. Κανένα "δεν είχε την παραμικρή επίδραση στην εφεύρεση του αεροπλάνου", γράφει ο Crouch.
Κάποιοι πρωτοπόροι βρισκόταν στο σωστό δρόμο. Ο Γερμανός Otto Lilienthal έχτισε 16 διαφορετικά ανεμόπτερα μεταξύ 1891 και 1896, κάνοντας σχεδόν 2.000 πτήσεις στους χαμηλός λόφους έξω από το Βερολίνο. Στα πειράματά του, συγκέντρωνε στοιχεία για την ανύψωση και θα εμπνεύσει τους αδελφούς Wright, αλλά ο θάνατός του το 1896 σε ένα από τα δικά του ανεμόπτερα είχε επιβάρυνση στην αεροπλοΐα. Έχοντας την πεποίθηση ότι η μηχανική πτήση ήταν μια επικίνδυνη αηδία, πολλοί Ευρωπαίοι που εργάστηκαν για το πρόβλημα απέφυγαν τις προσπάθειές τους.
Σε αντίθεση με τους προκατόχους τους, οι Wrights συνειδητοποίησαν ότι ο έλεγχος ενός αεροσκάφους ήταν τουλάχιστον εξίσου σημαντικός με τον ανελκυστήρα και την ώθηση. Η βασική τους έμπνευση ήταν η κατανόηση ότι τα αεροσκάφη θα πετάξουν σε τρεις διαστάσεις: αναρρίχηση και πτώση (αριστερά και δεξιά) και κυλίνδρωση (η τραπεζική κίνηση, η κλίση της κίνησης που σε συνδυασμό με το πηδάλιο στέλνει ένα αεροπλάνο σε δραματικές στροφές) . Ειδικότερα, ο κύλινδρος αγνοήθηκε ή αδιανόητο από τους προκατόχους τους. Ο Hallion γράφει ότι οι Ράιτς, ως ποδηλάτες, απεικόνισαν ένα αεροπλάνο που στρέφεται πολύ όπως ένας ποδηλάτης κάνει μια σκληρή στροφή προς τα εμπρός. Ο John Anderson, επιμελητής της αεροδυναμικής στο National Air and SpaceMuseum και συγγραφέας του The Airplane - Ιστορία της τεχνολογίας του, λέει ότι η "μακρύτερη διαρκής τεχνολογική συμβολή του Wrights είναι καθαρά και απλά έλεγχος πτήσης. Ο Wilbur Wright ήταν ο πρώτος που κατάλαβε πώς ένα αεροπλάνο γύρισε. "
Απλά πηδάλια, όπως αυτά που χρησιμοποιούνται για να κατευθύνουν τα σκάφη μέσω του νερού, και ανελκυστήρες (όπως πηδάλια, εκτός από την οριζόντια) ήταν αρκετά για να μετακινήσετε ένα αεροπλάνο πάνω-κάτω ή αριστερά και δεξιά. Αλλά η τρίτη διάσταση, κάνοντας μια αεροπορική τράπεζα και στροφή, απαιτούσε μια εντελώς νέα προσέγγιση. Η πρώτη ανακάλυψη του Wrights συνειδητοποίησε ότι ο αέρας που ρέει στα πτερύγια θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για να σπρώξει μια πτέρυγα προς τα κάτω ενώ σήκωσε το άλλο - "έβαλε" το αεροπλάνο μέσα από μια τραπεζοειδή, στρεφόμενη στροφή. Το επόμενο ήταν να υπολογίσουμε πώς να πάρουμε και τα δύο φτερά να κινούνται με τον σωστό δρόμο την κατάλληλη στιγμή - μια όμορφα απλή έννοια που ονομάζεται wing-warping, η οποία περιλάμβανε τη στρίψιμο ολόκληρης της πτέρυγας για να διευκολύνει τη στροφή.
Ο συνδυασμός δημιουργικότητας και τεχνικής ικανότητας του Wrights συνεχίζει να καταπλήσσει τους μελετητές σήμερα. "Είχαν τη δυνατότητα να απεικονίσουν μηχανές που δεν είχαν κατασκευαστεί ακόμα", λέει ο Crouch. Από την εποχή που χτύπησαν το wing-warping ως λύση για τη μετακίνηση ενός αεροσκάφους σε τρεις διαστάσεις την άνοιξη του 1899, ήταν μόνο τέσσερα και μισό χρόνια μέχρι την επική τους, αν και σύντομη, πτήση με τροφοδοσία στο Kitty Hawk. Όπως το θέτει ο Hallion, "Οι Ράιτ, όταν πήραν τη δράση τους, κινήθηκαν με απίστευτη ταχύτητα".
Αρχικά, το δυναμικό του αεροπλάνου έπληξε τις φαντασίες των πιο προοδευτικών επιστημόνων. Πάρα πολύ ακριβό για καθέναν αλλά πλούσιο daredevils και πολύ επικίνδυνο για τακτική εμπορική χρήση, το μηχάνημα Wrights "γέλασε μακριά ως επιπόλαια? ακόμη και οι αδελφοί πίστευαν ότι μόνο οι εθνικές κυβερνήσεις θα είχαν τους πόρους για να χτίσουν και να πετάξουν αεροπλάνα. «Είναι αμφίβολο αν τα αεροπλάνα θα διασχίσουν ποτέ τον ωκεανό», ο περίφημος αστρονόμος του Χάρβαρντ Γουίλιαμ Πίκεργκεν κοροϊδεύτηκε το 1908, σύμφωνα με την ιστορία του Χάλιον. "Το κοινό έχει υπερεκτιμηθεί σε μεγάλο βαθμό τις δυνατότητες του αεροπλάνου, φαντάζοντας ότι σε μια άλλη γενιά θα είναι σε θέση να πετάξουν στο Λονδίνο σε μια μέρα. Αυτό είναι προφανώς αδύνατο. "
Τέτοιες περιφρόνηση είναι οι ψυχόμενες αμερικανικές επενδύσεις στην αεροπορία. Μεταξύ 1908 και 1913, η αμερικανική κυβέρνηση δαπάνησε μόνο 435.000 δολάρια σε αερομεταφορές λιγότερο από τη Γερμανία, τη Γαλλία, τη Χιλή και ακόμη και τη Βουλγαρία. Ευρωπαίοι εφευρέτες και επιχειρηματίες σύντομα οικοδόμησαν καλύτερα, γρηγορότερα και πιο σταθερά αεροσκάφη από ό, τι τα Wrights. "Το αεροπλάνο Wright αντικαταστάθηκε από ευρωπαϊκά σχέδια ήδη από το 1910", λέει ο Jakab. Γερμανοί, Ρώσοι και κυρίως Γάλλοι αεροπόροι και εφευρέτες κυριαρχούσαν σύντομα στον ουρανό, όπως πιστοποιεί το λεξιλόγιό μας. "Αεροπορία", "ελικόπτερο", "άτρακτο" και "ελικόπτερο" όλα έχουν γαλλική προέλευση.
Για όλα τα επιτεύγματα του Wrights, τα αεροσκάφη τους ήταν ακόμα άβολα. Πενήντα πιλότοι σκοτώθηκαν πετώντας φυλλάδια Wright σε μια περίοδο ενός έτους ξεκινώντας το 1909? άλλα πρώιμα αεροσκάφη ήταν επίσης επικίνδυνα. "Οι Ευρωπαίοι δεν μαθαίνουν από την εμπειρία του Wright πώς να πετούν, μάθαιναν πώς να πετούν καλύτερα", γράφει ο Hallion. Οι σχεδιαστές όπως ο Louis Blériot μετέφεραν τις έλικες "ώθησης" του Wright στο μπροστινό μέρος του αεροπλάνου, γεγονός που απλοποίησε το σχεδιασμό (μια οπίσθια έλικα απαιτεί πιο περίπλοκες κατασκευές για πηδάλια και ανελκυστήρες). Η αρχική διαμόρφωση διπλής όψης - η οποία ήταν ισχυρή, ελαφριά και δημιούργησε πολλά αεροπλάνα με ανελκυστήρα μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1930, όταν ανέλαβαν μονοπλάνα, τα οποία είναι ταχύτερα.
Κατά την έναρξη του Α Παγκοσμίου Πολέμου, το αεροπλάνο είχε έρθει στη δική του ως στρατιωτική και εμπορική τεχνολογία. Το ανοιχτό πτερύγιο, σε μεγάλο βαθμό αεροπλάνα από ξύλο και ύφασμα που περιπλανάται στον ουρανό της Ευρώπης - αεροσκάφη όπως το βρετανικό Sopwith Camel και το γερμανικό Albatros - ήταν ταχύτερα και πιο ευκίνητα από το Wright Flyer, αλλά ακόμα επικίνδυνα. Ήρωες όπως ο Manfred von Richthofen (ο «κόκκινος βαρώνος») και ο Αμερικανός Eddie Rickenbacker δημιούργησαν τη μυστικιστική του άσου μαχητή, αλλά χιλιάδες άλλοι έχασαν τον αέρα. Το 1917, το προσδόκιμο ζωής ενός βρετανικού πιλότου μαχητή σε μια ζώνη μάχης, Hallion γράφει, ήταν τρεις εβδομάδες.
Αλλά ο πόλεμος επιτάχυνε την ανάπτυξη της νεοσύστατης αεροπορικής βιομηχανίας. Η πρώτη πτήση επιβατών ήταν το 1908, όταν ο Wilbur Wright μετέφερε ένα Charles Furnas κατά τη διάρκεια των δοκιμών του Wright Flyer. Οι προγραμματισμένες επιβατικές πτήσεις δεν ξεκίνησαν σοβαρά μέχρι την 1η Ιανουαρίου 1914, όταν ο Tony Jannus, επιχειρηματίας πιλότος της Φλόριντα, άρχισε να πετάει με 5 δολάρια σε όλη την περιοχή του TampaBay. Τα αεροπλάνα που πετούσαν σε χαμηλές ταχύτητες και σε χαμηλά υψόμετρα, είχαν κατακρημνιστεί από τους ανέμους, προκαλώντας μια ανώμαλη και συχνά πενιχρή διαδρομή. Κακά αεριζόμενες καμπίνες γεμισμένες με καυσαέρια και καπνούς αερίου. Και κακός καιρός κράτησε αεροπλάνα στο έδαφος, καθιστώντας τα αεροπορικά ταξίδια αναξιόπιστα. Ωστόσο, η δημόσια ζήτηση επιταχύνθηκε.
Στη δεκαετία του 1920 και του '30, οι επενδύσεις από τη βιομηχανία και την κυβέρνηση τροφοδότησαν την καινοτομία. Τα κουφώματα από ξύλο και τα πανιά υφάσματος έδωσαν τη θέση τους σε όλα τα σχέδια, τα οποία με τη σειρά τους επέτρεψαν μεγαλύτερα, ισχυρότερα σκάφη, εξορθολογισμό, σφραγισμένες καμπίνες και πτήσεις μεγάλου υψομέτρου. Εξίσου σημαντικά ήταν και τα αξιόπιστα όργανα πτήσης όπως ο τεχνητός ορίζοντας, ο υψομετρητής και το κατευθυνόμενο γυροσκόπιο, που είναι κρίσιμο για την πτήση σε κακές καιρικές συνθήκες (και τη διατήρηση των αεροπορικών εταιρειών στο χρονοδιάγραμμα). Μέχρι το 1932, οι αμερικανικές αεροπορικές εταιρείες πετούν πάνω από 475.000 επιβάτες ετησίως.
(Smithsonian Institution, Φωτογραφία του Eric Long / OIPP) Το 1935, η αεροπορία έφθασε σε μια νέα αιχμή - και, περίεργο ίσως, κάτι σαν οροπέδιο - με την ανάπτυξη του DC-3 της εταιρείας Douglas Aircraft Company. Με 21 καθίσματα, μεταλλικές κατασκευές, βελτιωμένο σχεδιασμό, ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης, αυτόματο πιλότο και ταχύτητα πλεύσης σχεδόν 200 μίλια ανά ώρα, το DC-3 θεωρείται από πολλούς ειδικούς ως κορυφαίο αεροπλάνο και το πρότυπο για τα αεροπλάνα που γνωρίζουμε σήμερα.
Καθώς τα νέα σχέδια κινητήρα οδηγούσαν τα έλικα γρηγορότερα και ταχύτερα - στις άκρες τους, έσπασε το ηχητικό φράγμα - οι μηχανικοί ήρθαν ενάντια στις αινιγματικές ιδιότητες. Τα κύματα των κραδασμών και η απρόβλεπτη αναταραχή υπονόμευαν την απόδοση. Οι έλικες έχασαν την απόδοση και την ώθηση όταν πλησίαζαν υπερηχητικές ταχύτητες.
Ο άνθρωπος που ξεπέρασε αυτό το όριο δεν ήταν επαγγελματίας μηχανικός. Ο Frank Whittle, ο γιος του μηχανικού και ο πιλότος της Βασιλικής Πολεμικής Αεροπορίας, ήρθε με την ιδέα για έναν κινητήρα τζετ, ενώ υπηρετούσε ως εκπαιδευτής πτήσεων στις αρχές της δεκαετίας του 1930. "Το Whittle ήταν μια περίεργη πάπια που σπρώχνει μια ιδέα που όλοι σκέφτηκαν ότι ήταν κάπως καρύδια", λέει ο ιστορικός Ρότζερ Μπίλσταϊν, συγγραφέας της πτήσης στην Αμερική: Από τους Ράιτς στους Αστροναύτες . "Κανένας δεν σκέφτηκε ότι θα λειτουργήσει."
Το Whittle επέμεινε, τελικά ξύπνησε μαζί τους πόρους για να σχεδιάσει έναν λειτουργικό κινητήρα τζετ μόνος του. Η ιδέα, εν πάση περιπτώσει, είναι απλή: ο αέρας που εισέρχεται στο μπροστινό μέρος του κινητήρα συμπιέζεται και συνδυάζεται με καύσιμο, στη συνέχεια αναφλέγεται. το καύσιμο μίγμα αναδιπλώνει το πίσω μέρος του πίδακα, προκαλώντας τεράστια ώθηση καθώς περνάει από τους στρόβιλους που τροφοδοτούν τους συμπιεστές στο μπροστινό μέρος του κινητήρα.
Ο κινητήρας του Whittle δοκιμάστηκε για πρώτη φορά στο εργαστήριο το 1937 και, τέσσερα χρόνια αργότερα, τροφοδοτούσε έναν ειδικά σχεδιασμένο μαχητή σε αεροπορική βάση κοντά στο Gloucester της Αγγλίας. Οι πιλότοι παρακολουθούσαν την κορυφαία μυστική δοκιμαστική πτήση από την πλευρά του υγρού αεροδρομίου. «Ο Θεός μου, γκρίνια, πρέπει να πάω γύρω από τη στροφή», δήλωσε ένας αξιωματικός αργότερα. "Δεν είχε έλικα!"
Εν τω μεταξύ, ένας Γερμανός μηχανικός, που ονομάστηκε Hans von Ohain, είχε αναπτύξει τη δική του μηχανή τζετ. Το 1944, μια χούφτα αεριωθούμενων αεροπλάνων και βομβαρδιστών, συμπεριλαμβανομένου του Messerschmitt Me 262 - της πρώτης επιχειρησιακής υπηρεσίας αεριωθούμενων αεροσκαφών στον κόσμο στο Luftwaffe . Στην Αμερική, ο στρατιωτικός ορείχαλκος έβαλε τζετ σε έναν καυστήρα πίσω, πεπεισμένος ότι ο πόλεμος θα κερδηθεί με συμβατικά αεροπλάνα και πολλά από αυτά. Η εκτροπή των πόρων για να δουλέψει το μη αποδεδειγμένο αεριωθούμενο αεροπλάνο, ανέμεναν οι αρχές, θα ήταν χάσιμο χρόνου. Όμως, αφού οι Σύμμαχοι πέρασαν από τη Γερμανία στο τέλος του πολέμου, προσλήφθηκαν δεκάδες γερμανοί επιστήμονες αεριωθουμένων και πυραύλων, συμπεριλαμβανομένου του Wernher von Braun, και στη συνέχεια τους έβαλαν στις Ηνωμένες Πολιτείες στο "Operation Paper clip". για δεκαετίες καινοτομίας υπό την ηγεσία των Η.Π.Α., από την αμέσως χρήσιμη τεχνολογία τζετ για τις εξελίξεις στην πυραύλωση που θα καθιστούσαν τελικά δυνατό το διαστημικό πρόγραμμα.
Η τεχνολογία πρόωσης με ψεκασμό ήταν το πιο σημαντικό πράγμα στην αεροπορία από την εποχή του Wrights. "Ο αεριωθούμενος αεροσκάφος δεν ήταν καθόλου καθαρό, ήταν μια ολοκληρωμένη πρόοδος", λέει ο Anderson του NASM. "Μια ολόκληρη δεύτερη εποχή της αεροπορίας ανοίχτηκε από τον Whittle και τον von Ohain." Ωστόσο, οι εφευρέτες του τζετ δεν είχαν ποτέ την αναγνώριση που απολάμβαναν οι Wrights. Τα διπλώματα ευρεσιτεχνίας της Whittle επωφελούνται από τη βρετανική κυβέρνηση κατά τη διάρκεια του πολέμου και ο von Ohain ξεκίνησε ήσυχα μια νέα σταδιοδρομία το 1947 - ως επιστήμονας προωθήσεως της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ.
Ωστόσο, θα χρειαστούν χρόνια σκληρής δουλειάς για να μετατραπεί το αεροπλάνο σε αξιόπιστη μεταφορά. Στις πρώτες μέρες, οι πιλότοι μαχητικών αεριωθούμενων αεροπλάνων είχαν μία στις τέσσερις πιθανότητες να πεθάνουν σε ένα αεροπορικό ατύχημα. Οι υπερηχητικές ταχύτητες, τουλάχιστον περίπου 650 mph, απαιτούσαν να επανεξετάσουμε τις συμβατικές έννοιες για την αεροδυναμική, τον έλεγχο και την αποδοτικότητα. Ο σχεδιασμός του X-1, ο οποίος έσπασε το ηχητικό φράγμα πάνω από το MurocDryLake της Καλιφόρνιας το 1947, βασίστηκε στη σφαίρα .50-caliber, αντικείμενο που οι μηχανικοί ήξεραν ότι πήγαν υπερηχητικά. Έχει πετάξει από τον Λακωνικό Δυτικό Βιρτζίνιο δοκιμαστικό πιλότο Chuck Yeager, ένας παλαίμαχος άσσος του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου ο οποίος μετρούσε δύο Messerschmitt 262 μεταξύ των σκοτώνει.
Η γενναιότητα αυτών των δοκιμαστών πιλότων είναι αυτό που τείνουμε να θυμόμαστε τις πρώτες μέρες του ταξιδιού με αεριωθούμενα αεροσκάφη. Αλλά ίσως πιο σημαντικό ήταν οι τεράστιες κυβερνητικές δαπάνες για την αεροπορία και τη διαστημική έρευνα κατά τη δεκαετία του 1950 και τη δεκαετία του '60. Μέχρι το 1959, η αεροπορική βιομηχανία ήταν ένας από τους μεγαλύτερους εργοδότες στον τομέα της μεταποίησης της Αμερικής, με πάνω από το 80% των πωλήσεών της στη δεκαετία και το μισό μετά τον Β Παγκόσμιο Πόλεμο στον στρατό. Οι αερομεταφορές της Αμερικής και οι διαστημικές επιτυχίες έγιναν ισχυρά σύμβολα στον ψυχρό πόλεμο και η ανερχόμενη βιομηχανία αεροδιαστημικής έφτασε στο ύψος μιας κενής επιταγής από την κυβέρνηση. Μετά από όλα, ως χαρακτήρας στην ταινία έκδοση του The Right Stuff παρατηρείται, "Δεν bucks, δεν Buck Rogers."
"Η κυβερνητική επένδυση σε πράγματα που σχετίζονται με την πτήση οδήγησε σε ένα ευρύ φάσμα της τεχνολογικής ανάπτυξης", λέει ο Crouch. "Ένα πράγμα μετά το άλλο εξελίχθηκε επειδή σχετίζεται κατά κάποιο τρόπο με την πτήση και οι κυβερνήσεις δαπανούσαν χρήματα γι 'αυτό." Οι υπολογιστές έγιναν πανταχού παρόντα εργαλεία αεροπορίας, βοηθώντας το σχεδιασμό σύνθετων αεροσκαφών να διαμορφώσουν παγκόσμια δίκτυα έκδοσης εισιτηρίων. Ο κινητήρας τζετ πήρε επίσης την πολιτική αεροπορία σε νέα ύψη και ταχύτητες. Η Boeing εισήγαγε ένα πρωτότυπο του 707 επιβατηγού αεριωθούμενου αεροσκάφους το 1954 που θα μπορούσε να πετάξει πάνω από 600 mph (τρεις φορές πιο γρήγορα από το DC-3). Τέσσερα χρόνια αργότερα, η Pan American ξεκίνησε τακτικά δρομολόγια 707 από τη Νέα Υόρκη στο Παρίσι, εισάγοντας την εποχή του τζετ.
Καθώς τα σκληρά κερδισμένα μαθήματα στρατιωτικών δοκιμαστικών πιλότων απέδωσαν ασφαλέστερα, πιο σταθερά σχέδια αεριωθουμένων, το ίδιο το σχήμα του κόσμου άρχισε να αλλάζει. Από τα μαζικά πυρηνικά βομβαρδιστικά B-52 που μπορούν να πετάξουν χωρίς στάση από το Ομάχα στη Μόσχα σε 11 ώρες, σε αεριωθούμενα αεροπλάνα που θα μπορούσαν να διασχίσουν τον Ατλαντικό σε 7 ώρες, το τζετ έκανε τα διεθνή ταξίδια προσιτά σχεδόν σε όλους. Τα μεγάλα αεριωθούμενα αεροπλάνα έγιναν συνηθισμένα - ο 452 επιβάτης Boeing 747 έκανε το ντεμπούτο του το 1969- και ο αριθμός των ατόμων που πέταξαν ανέβαινε σταθερά κάθε χρόνο.
Τα υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη ήταν τα επόμενα προφανή σύνορα. Αλλά με τις εξαιρέσεις του Σοβιετικού Tupolev TU-144, που ξεκίνησε για πρώτη φορά τον Δεκέμβριο του 1968, και του Concorde, μιας κοινοπραξίας μεταξύ Γαλλίας και Βρετανίας που απογειώθηκε δύο μήνες αργότερα, τα υπερηχητικά επιβατικά ταξίδια θα παραμείνουν ως επί το πλείστον καινοτομία. Και τα δύο αεροσκάφη ήταν οικονομικά προτομή. Σε σχεδόν 30 χρόνια που πετούν σε ολόκληρο τον Ατλαντικό με διπλάσια ταχύτητα του ήχου, το αεριωθούμενο Concorde δεν έσπασε ποτέ. Η Air France σταμάτησε την τακτική προγραμματισμένη υπηρεσία Concorde τον περασμένο Μάιο και την British Airways τον Οκτώβριο. Παρόλα αυτά, οι επιχειρηματίες και οι πολιτικοί συνέχισαν να επιπλέουν φουτουριστικές ιδέες, όπως το Orient Express, μια τεράστια υπερηχητική μεταφορά που θα μεταφέρει 200 επιβάτες από τη Νέα Υόρκη στο Πεκίνο σε δύο ώρες, παρακάμπτοντας σαν πέτρα σε όλη τη γη ατμόσφαιρα στο Mach 5.
Η επίτευξη συνεχώς υψηλότερων ταχυτήτων δεν ήταν απαραιτήτως η υψηλότερη προτεραιότητα για τον στρατό. Από τη δεκαετία του 1970, οι στρατιωτικοί σχεδιαστές τόνισαν την ικανότητα ελιγμών και τη μυστικότητα. Αλλά τα νέα αεροπλάνα, με μικρότερα, γωνιακά φτερά και επιφάνειες ελέγχου, τείνουν να είναι ασταθή. Αυτό άλλαξε με την ανάπτυξη, στη δεκαετία του '70, των υπολογιστών επί του σκάφους ή των συστημάτων "fly-by-wire" στην αεροπορική τεχνολογία, ικανά να κάνουν χιλιάδες αναπροσαρμογές ανά δευτερόλεπτο σε πηδάλια και άλλες επιφάνειες ελέγχου. Ο βομβαρδιστής stealth Northrop B-2 και ο μυστικός μαχητής Lockheed F-117ANighthawk, παράξενες ματ μαύρες δέσμες περίεργων γωνιών και πενιχρά φτερά που έχουν σχεδιαστεί για να εξαφανιστούν από το ραντάρ του εχθρού, φαίνεται να αψηφούν τους νόμους της αεροδυναμικής με τη βοήθεια εξελιγμένου λογισμικού. Η τελική τεχνολογία αιωρήματος, τα μη επανδρωμένα εναέρια οχήματα ή τα UAV είναι απομακρυσμένα ελεγχόμενα αεροσκάφη, τα οποία έχουν ήδη δει την υπηρεσία στον ουρανό πάνω από το Αφγανιστάν και το Ιράκ.
Σε πολλούς εμπειρογνώμονες στον τομέα των αερομεταφορών, η τεχνολογία του αεροπλάνου φαίνεται να έχει πλήξει άλλο ρυθμό προόδου. "Αυτό είναι το μεγάλο ερώτημα: Είναι το αεροπλάνο στη μορφή του τώρα μια ώριμη τεχνολογία;" λέει ο επιμελητής NASM Jeremy Kinney. "Οι αεροπορικές εταιρείες κάνουν πολύ καλά με αεροσκάφη ευρείας ατράκτου, στροβιλοφόρα που μεταφέρουν εκατοντάδες ανθρώπους και ο στρατός είναι ουσιαστικά καινοτόμες βελτιώσεις. Υπάρχει ακόμη ένα επόμενο οροπέδιο; "
Οι μηχανικοί ελπίζουν. "Σίγουρα, έχουμε φτάσει σε ένα ορισμένο επίπεδο ωριμότητας κατά το τελευταίο μέρος του 20ού αιώνα που κάποιοι θεωρούν ως οροπέδιο, όπως και στη δεκαετία του '30", λέει ο Άντερσον, Smithsonian's, πρώην πρόεδρος του Πανεπιστημίου του Maryland's Aerospace Τμήμα Μηχανικών. "Πιστεύω ότι αυτή είναι μια πλατφόρμα από την οποία θα πηδήσουμε και θα δούμε δραματικές εξελίξεις." Εκτός από τις βελτιώσεις στην αποδοτικότητα και την απόδοση των υπαρχόντων αεροσκαφών, οι τεχνολογικές βελτιώσεις μπορεί σύντομα να επιτρέψουν εκπληκτικά επιτεύγματα: αεροπλάνο με μια εκτοξευμένη πτέρυγα, τη μείωση ή ακόμα και την εξάλειψη των ηχητικών βραχίονων και τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη ικανά για δραματικούς ελιγμούς που θα σκότωναν έναν πιλότο.
Περιέργως, μερικές από τις πιο προηγμένες έρευνες που διεξάγονται τώρα έχουν μια εντυπωσιακή ομοιότητα με τις καινοτομίες που έκαναν οι Wrights πριν από περισσότερο από έναν αιώνα. Στο ερευνητικό κέντρο πτήσης Dryden της NASA στο Edwards της Καλιφόρνια, οι μηχανικοί του προγράμματος Active Aeroelastic Wing Program εξοπλισμένα με αεροσκάφος F / A-18 Hornet με πιο ευέλικτα πτερύγια που δοκιμάζουν τις δυνατότητες σχεδιασμού αεροελαστικής πτέρυγας - ουσιαστικά μια έκδοση της πτέρυγας του Wrights -υποδοχή, αν και χρησιμοποιεί πολύ προηγμένα συστήματα πληροφορικής για να προκαλέσει φτερά για να αλλάξει σχήμα σε υπερηχητικές ταχύτητες. Τα αεροηλεκτικά πτερύγια καθιστούν το τροχαίο, οι τραπεζικές στροφές γίνονται δυνατές με τη συστροφή της ίδιας της πτέρυγας, βελτιώνοντας τις επιδόσεις σε υπερηχητικές ταχύτητες. "Πολύ λίγα πουλιά πετούν με ελικόπτερα ή φτερά προπορευόμενων άκρων", πειράζει ο Dick Ewers, πιλότος δοκιμής της NASA στο έργο. Αντίθετα, λέει, τα πτηνά αλλάζουν το σχήμα των φτερών τους, ανάλογα με το πόσο γρήγορα ή αργά πηγαίνουν και αν γυρίζουν, αναρριχόμενα, καταδύσεις ή εκρήξεις. "Τα αεροπλάνα ξοδεύουν πολύ βάρος και χρήματα που κάνουν τα φτερά άκαμπτα", συνεχίζει. Η αεροελαστική πτέρυγα τελικά θα απομακρύνει τα πτερύγια και θα μετακινήσει το αεροπλάνο αλλάζοντας το σχήμα της ίδιας της πτέρυγας, προβλέπει: "Αντί να σκληρύνει το φτερό, θέλουμε να την αφήσουμε να είναι ευέλικτη και να επωφεληθεί από αυτήν ».
Το λογότυπο Centennial of Flight στο πρωτότυπο αεροπλάνο υπερηφανεύεται για την αξιοσημείωτη σχέση του έργου με την παράδοση. Τα αεροπλάνα του μέλλοντος μπορεί να μοιράζονται έμπνευση με τους Ράιτς, οι οποίοι κατάφεραν να οδηγήσουν με επιτυχία το Flyer τους σε τρεις διαστάσεις μεταβάλλοντας το σχήμα των φτερών του. "Εκατό χρόνια αργότερα, ίσως ανακαλύψουμε ότι οι απαντήσεις των αδελφών Wright ήταν πιο σωστές από ό, τι έχουμε περάσει εδώ και 80 χρόνια", λέει ο Dave Voracek, επικεφαλής μηχανικός του έργου. "Έχουμε έρθει πραγματικά πλήρης κύκλος."
